Του Chris Bryant

Όταν τύποι οι οποίοι δραστηριοποιoούνται στον κλάδο των χρηματοοικονομικών μιλούν για κινητήρες εσωτερικής καύσης, συχνά χρησιμοποιούν για συντομία τη συντομογραφία ICE. Η τελευταία είναι απόλυτα ταιριαστή: οι επενδυτές αντιμετωπίζουν πια ιδιαίτερα “παγερά” τις αυτοκινητοβιομηχανίες οι οποίες εξαρτώνται από τη βενζίνη ή το πετρέλαιο τύπου ντίζελ για την τροφοδότηση των οχημάτων τους.

Η Volkswagen, η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο όσον αφορά τον όγκο των πωλήσεών της, έχει κεφαλαιοποίηση 73 δισεκατομμυρίων ευρώ (87 δισ. δολ.) ή περίπου 6,5 φορές τα κέρδη που παρήγαγε πέρυσι. Αντίθετα, το απόλυτα ηλεκτροκίνητο “παλμαρέ” οχημάτων της Tesla την έχει ωθήσει σε μια εκπληκτικού ύψους κεφαλαιοποίηση 352 δισ. δολ., παρόλο που τα κέρδη της είναι ελάχιστα. Εταιρείες που φιλοδοξούν να περπατήσουν στον δρόμο που χαράζει η Tesla, όπως οι Rivian και η Nikola έχουν επιτύχει αποτιμήσεις πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων πριν ακόμη παραδώσουν στην αγορά τα πρώτα ηλεκτρικά οχήματά τους.

Η “σκανδαλώδης εύνοια” των επενδυτών στην εταιρεία του Musk
Οι παραδοσιακοί βιομηχανικοί κολοσσοί της Γερμανίας και του Ντιτρόιτ, όπως η Volkswagen και η General Motors, είναι – και λογικό – εξαιρετικά απογοητευμένοι από την σκανδαλώδη εύνοια της αγοράς στον Elon Musk και στους επίδοξους αντιγραφείς του τελευταίου.

Η Tesla διαθέτει εντυπωσιακό λογισμικό και τεχνολογία μπαταρίας, ωστόσοι και άλλοι γνωρίζουν πια πώς να κατασκευάσουν ένα αξιοπρεπές ηλεκτρικό όχημα. Αυτοκινητοβιομηχανίες καθιερωμένες στην αγορά ξοδεύουν δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια προκειμένου να κάνουν ακριβώς αυτό το πράγμα. Απλώς δεν είναι αρκετά καλές στο να λαμβάνουν πίστωση χρόνου και χρήματος γι’ αυτό.

Ορισμένοι επενδυτές με ευαισθησία στα ζητήματα περιβάλλοντος αρνούνται να αγνοήσουν το γεγονός ότι οι παραδοσιακοί κατασκευαστές εξακολουθούν να κατασκευάζουν χιλιάδες βενζινοκίνητα SUV.

Γερμανία και Ντιτρόιτ διαθέτουν τις δικές τους Tesla, αλλά δεν ξέρουν πώς να τις απογειώσουν
Οι επενδυτές δεν φαίνεται να συγκινούνται από τα φιλόδοξα σχέδια των GM και Volkswagen στον κλάδο των ηλεκτρικών οχημάτων, αντιθέτως λατρεύουν χωρίς όρια την Tesla…
Η λύση στο spin-off;
Ίσως λοιπόν η απάντηση είναι για τις αυτοκινητοβιομηχανίες είναι να προχωρήσουν σε απόσχιση των δραστηριοτήτων τους στον κλάδο των ηλεκτρικών οχημάτων και να προσπαθήσουν να κάνουν την αγορά να τους αποδώσει αξία επιπέδου Tesla. Πρόκειται για μια προσέγγιση η οποία έχει λειτουργήσει για εταιρείες του κλάδου της κοινής ωφέλειας, οι οποίες σταδιακά απελευθερώνουν μέσω spin-off τα περιουσιακά τους στοιχεία στον χώρο των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας από τα δεσμά των παλαιών τους δραστηριοτήτων στο πεδίο των υδρογονανθράκων.

Η GM και η Volkswagen έχουν αμφότερες “ποντάρει” τεράστια ποσά στα ηλεκτρικά οχήματα. Η τεχνολογία μπαταρίας τους γίνεται ολοένα και πιο ανταγωνιστική, ενώ αναζητούν συνεργάτες για την κατασκευή των δικών τους μονάδων παραγωγής κυψελών μπαταρίας, όπως έκανε η Tesla με την Panasonic.

Τα νέα τους οχήματά είναι επίσης εντυπωσιακά. Το φθινόπωρο, η GM αναμένεται να λανσάρει μια ηλεκτρική έκδοση του ογκώδους Hummer της, η οποία θα μπορούσε να αποτελέσει μεγάλο ανταγωνιστή του Cybertruck της Tesla. Την ίδια ώρα, η Volkswagen μόλις κυκλοφόρησε το ID.3 compact, το πρώτο όχημα το οποίο δημιουργήθηκε στη νέα της πλατφόρμα οχημάτων “MEB”, η οποία θα χρησιμοποιηθεί ως βάση και για άλλα ηλεκτρικά μοντέλα μαζικής παραγωγής.

Η Volkswagen επιτρέπει επ’ αμοιβή τη χρήση της πλατφόρμας της και από άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες, συμπεριλαμβανομένης της Ford, γεγονός που θα μπορούσε να της αποφέρει τεράστια χρηματικά κέρδη. Η γερμανική εταιρεία πιθανότατα θα ξεπεράσει την Tesla και θα γίνει ο μεγαλύτερος παραγωγός ηλεκτρικών οχημάτων στον κόσμο το 2022 καθώς, με βάση τον σχεδιασμό της, τη χρονιά αυτή θα πουλήσει περισσότερα από ένα εκατομμύριο ηλεκτρικά αυτοκίνητα, σύμφωνα με τον αναλυτή της Deutsche Bank, Tim Rokossa.

Το κλειδί είναι η άντληση φθηνών κεφαλαίων
Μπορεί να καταλάβει εύκολα κανείς γιατί ο Rokossa και οι Αμερικανοί συνάδελφοί του παροτρύνουν τη GM και τη Volkswagen να προχωρήσουν σε απόσχιση των δραστηριοτήτων τους στα ηλεκτρικά οχήματα. Αυτό θα βοηθούσε στην εκτίναξη της αξίας τους και θα επέτρεπε πιθανότατα στις συγκεκριμένες εταιρείες να αντλούν κεφάλαια πιο εύκολα.

Η GM έχει ήδη διαχωρίσει τη μονάδα αυτόνομων οχημάτων Cruise, βοηθώντας την να συγκεντρώσει δισεκατομμύρια δολάρια από επενδυτές, συμπεριλαμβανομένου του Vision Fund της SoftBank. Γιατί να μην γίνει το ίδιο με το σύστημα μπαταρίας Ultium της GM και τα οχήματα GM που το χρησιμοποιούν;

Άλλες βιομηχανίες των οποίων η δραστηριότητα έχει αναδιαρθρωθεί εκ βάθρων από την ενεργειακή μετάβαση σκέφτονται με παρόμοιο τρόπο. Η μετοχή της γερμανικής RWE έχει ενισχυθεί σημαντικά από τότε που ολοκλήρωσε την ανταλλαγή περιουσιακών στοιχείων με την ανταγωνίστριά της, Eon, και επικέντρωσε τη δραστηριότητά της στην παραγωγή “καθαρής” ηλεκτρικής ενέργειας. Αυτή την εβδομάδα η RWE εκμεταλλεύτηκε αυτή την υψηλή κεφαλαιοποίησή της, συγκεντρώνοντας 2 δισ. ευρώ “φρέσκων” κεφαλαίων.

Η GM ακούστηκε κάπως ανοιχτή στην ιδέα ενός “πράσινου” spinoff σε πρόσφατη ενημέρωση επενδυτών, ενώ η Volkswagen εμφανίστηκε πιο επιφυλακτική. Εν μέρει, αυτή η απροθυμία οφείλεται στο περιβαλλοντικό κανονιστικό πλαίσιο της Ευρώπης. Το όλον της δραστηριότητας της Volkswagen πρέπει να περιλαμβάνει ηλεκτρικά οχήματα ώστε η εταιρεία διατηρεί τις μέσες εκπομπές του στόλου οχημάτων της εντός των ευρωπαϊκών ανώτατων ορίων.

Ο κίνδυνος μετατροπής σε… “bad bank”
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες είναι επίσης επιφυλακτικές στο να αφαιρέσουν από το “σώμα” τους το σύνολο της πλέον υποσχόμενης τεχνολογίας τους, εκείνης των ηλεκτρικών μπαταριών, υπό τον φόβο ότι οι επενδυτές θα μπορούσαν να χαρακτηρίσουν την υπόλοιπη δραστηριότητα γύρω από τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης ως μιας μορφής “bad bank” – αν και κερδοφόρας.

Πόσο ορθολογικό είναι εξάλλου να κυνηγά κανείς την εξωφρενική κεφαλαιοποίηση της Tesla; Ούτως ή άλλως, η τελευταία δεν μπορεί να δικαιολογηθεί από οποιαδήποτε φυσιολογική αποτίμηση των μεγεθών της εταιρείας του Elon Musk.

Το περίπλοκο μοντέλο εταιρικής διακυβέρνησης της Volkswagen είναι ακόμη ένα εμπόδιο στην αλλαγή. Οι μέτοχοι μειοψηφίας αφήνουν οικειοθελώς την πρωτοβουλία στις οικογένειες Porsche και Piech, στο γερμανικό ομόσπονδο κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας και στα εργατικά συνδικάτα.

Έχω γράψει στο παρελθόν για το πώς οι πολυτελείς μάρκες της εταιρείας – Porsche, Lamborghini και Bugatti – πιθανόν να αποτιμώνταν έως και στα 100 δισεκατομμύρια ευρώ, εάν ήταν εισηγμένες ως ξεχωριστές εταιρείες, όπως η ανταγωνίστρια Ferrari. Οι άνθρωποι που λαμβάνουν τις αποφάσεις στην Volkswagen δεν έχουν αγκαλιάσει τη σχετική ιδέα.

Ο πλήρης διαχωρισμός της δραστηριότητας της MEB της VW είναι μάλλον μη ρεαλιστικός, ωστόσο ακόμη και η ανακοίνωση ξεχωριστών οικονομικών στοιχείων θα μπορούσε να ενισχύσει την κεφαλαιοποίηση, υποστηρίζει ο Rokossa.

Το δέλεαρ
Υπάρχει όμως και κάτι δελεαστικό σε ένα spinoff της δραστηριότητας στα ηλεκτρικά οχήματα, το οποίο μπορεί να αποδειχθεί καλό για τους μετόχους και τους εργαζομένους.

Η Tesla μπόρεσε να συγκεντρώσει περισσότερα από 15 δισεκατομμύρια δολάρια από υποστηρικτές επενδυτές κατά την τελευταία δεκαετία και πιθανότατα θα μπορούσε να συγκεντρώσει άλλα 5 δισεκατομμύρια δολάρια αύριο το πρωί, εάν το επιθυμούσε.

Η Volkswagen, την ίδια στιγμή, πρέπει να χρηματοδοτεί τις επενδύσεις της στην ηλεκτροκίνηση – εκτιμώμενες σε 30 δισεκατομμύρια ευρώ για τα επόμενα πέντε χρόνια – κυρίως από τις δικές της ταμειακές ροές, πράγμα που σημαίνει ότι μένουν λιγότερα χρήματα για να πληρώσει τους εργαζόμενούς της.

Ίσως, τελικά, εάν η Tesla αξιοποιούσε την αστρονομική τιμή της μετοχής της ως όπλο για τη συγκέντρωση ακόμη μιας μεγάλης ποσότητας φθηνών κεφαλαίων, αυτό να μπορούσε να πείσει τους ανταγωνιστές της να αρχίσουν να σκέφτονται πιο δημιουργικά.

Πηγή Bloomberg

 

Share This