Με την καλοκαιρινή σεζόν να έχει κλείσει, ο πρώτος απολογισμός και η βαθμολογία για την ελληνική ακτοπλοΐα, που εξυπηρέτησε εκατομμύρια ξένους και Έλληνες τουρίστες είναι, μετριοπαθώς μιλώντας, αρνητικοί. Τα δυο περιστατικά, ο θάνατος του 36χρονου Αντώνη στον καταπέλτη του Blue Horizon στον Πειραιά και το μπάχαλο στη Ραφήνα με την απίστευτη ταλαιπωρία για χίλιους περίπου επιβάτες των πλοίων Fast Ferries Andros και Αικατερίνη Π., αποτέλεσαν το… κερασάκι στην τούρτα της κακής εικόνας για τα πλοία και τις γραμμές σύνδεσης με τη νησιωτική Ελλάδα.
Κακές υπηρεσίες, καθυστερήσεις ακόμα και πολλών ωρών, ελλιπής εξυπηρέτηση και πληροφόρηση και βέβαια πανάκριβα ναύλα, δυσανάλογα των παρεχόμενων facilities, συνέθεσαν το σήριαλ «ακτοπλοΐα καλοκαίρι 2023». Ο εκσυγχρονισμός σε επίπεδο υποδομών και προσωπικού σε ό,τι αφορά στην κρατική δομή, που πολυδιαφημίστηκε αλλά ακόμα στην πράξη δεν έχει φανεί -απόδειξη τα πολλά ατυχήματα με αποκορύφωμα την τραγωδία στον Πειραιά αλλά και την καθυστερημένη παρέμβαση του Λιμενικού όπου χρειάστηκε-, συνάντησε την αγωνία για το μεγάλο κέρδος από πλευράς πλοιοκτητών και τον «ωχαδερφισμό» έστω μέρους των πληρωμάτων, που συμπαρέσυρε όμως τον κλάδο στο σύνολο του. Το ένα αρνητικό πάνω στο άλλο συνάθροισαν ένα κάκιστο αποτέλεσμα με αντίκτυπο στην έξωθεν εικόνα του ελληνικού τουριστικού προϊόντος.
Παλιά πλοία και ανεπαρκή πληρώματα
Θα περίμενε κανείς, λόγω αυτής της σύνδεσης της ακτοπλοΐας με τη «βαριά βιομηχανία» της χώρας, πως το κομμάτι των θαλασσίων μεταφορών θα είχε ενισχυθεί τα τελευταία χρόνια. Κι αυτή ήταν η πρόθεση, αν αναλογιστεί κανείς πως τα περισσότερα λιμάνια αναβαθμίστηκαν, μεγάλωσαν και ιδιωτικοποιήθηκαν σε κάποιο βαθμό, προκειμένου να ανταποκριθούν στον ρόλο τους για την ανάδειξη της Ελλάδας σε διεθνές διακομιστικό κέντρο.
Ωστόσο οι χρόνιες παθογένειες που αφορούν στη διασύνδεση της ηπειρωτικής χώρας με τα νησιά παρατηρήθηκαν κατ’ επανάληψη και φέτος, παρότι και πολλές εταιρείες ανταγωνίζονταν στα ελληνικά νερά και κερδοφόρα ήταν η δραστηριότητα με τον όγκο των επισκεπτών. Πλοία με δεκαετίες στις προπέλες τους, επιβαρυμένα με εκατοντάδες δρομολόγια μέσα σε ένα πολύ περιορισμένο χρονικό όριο στο «φουλ» της σεζόν, παρουσίαζαν βλάβες συχνά. Αποτέλεσμα οι πάμπολες καθυστερήσεις σε αναχωρήσεις και αφίξεις σε κάθε και από κάθε λιμάνι.
Μετά το κορονοϊό και την δραματική συρρίκνωση των μεταφορών, και των θαλασσίων, για δυο χρόνια, η επένδυση χρημάτων για την ανανέωση του στόλου της ακτοπλοΐας φαντάζει δύσκολη. Επιπροσθέτως είναι και το αυξημένο ενεργειακό κόστος, το πετρέλαιο και τα παράγωγα του, κόστος που όπως διαπίστωσαν εκατομμύρια ταξιδιώτες μετακυλίθηκε στην κατανάλωση. Αυτό, ωστόσο, δεν βοήθησε ώστε να «μαζευτεί» χρήμα στα χέρια των εφοπλιστών για «χτίσιμο» νέων πλοίων, ιδίως από τη στιγμή που επιβατικά και οχηματαγωγά δεν αποφέρουν τα ίδια έσοδα με τάνκερ κάθε τύπου και μεταφοράς ξηρού φορτίου. Κάπως έτσι σχεδόν το σύνολο του στόλου στην ακτοπλοΐα, περίπου το 90%, είναι 20ετίας, με ελάχιστο ενδιαφέρον από πλευράς πλοιοκτητών να φέρουν νέα πλοία στις γραμμές, ενώ και όταν η κατάσταση φτάνει στο απροχώρητο, με κάποια πλοία που κοντεύουν τον… μισό αιώνα στη θάλασσα, η αντικατάσταση τους γίνεται από νεότερα μεταχειρισμένα.
Η συμπεριφορά του πληρώματος του Blue Horizon στην πρόσφατη τραγωδία έφερε στο επίκεντρο τους Έλληνες ναυτικούς για τους λάθος λόγους. Η ικανότητα της φυλής μας στη θάλασσα και η προσύλωση της σε αξιακούς κανόνες και σε θέματα ηθικής δημιούργησαν μια ναυτική παράδοση που πλέον κλυδωνίζεται. “Στα παλαιότερα χρόνια η περιβόητη ναυτοσύνη των Ελλήνων ήταν μια τέχνη με αναγεννησιακά χαρακτηριστικά που περνούσε από τον δάσκαλο στον μαθητή και αφορούσε ένα ευρύ πλέγμα κανόνων που είχαν ως στόχο να διατηρούσαν αλώβητη την σχέση των Ελλήνων με την θάλασσα στην ολότητα της” σημειώνει ο έμπειρος ναυτιλιακός συντάκτης Γ. Σκορδίλης. “Στις μέρες μας η ναυτοσύνη των Ελλήνων περιορίζεται αποκλειστικά και μόνον στο πόσο είναι σε θέση ένας ναυτικός να κρατά το πλοίο όσο γίνεται περισσότερο σε κίνηση. Κρατώ το πλοίο σε διαρκή κίνηση σημαίνει πως επεκτείνω τον χρόνο της δραστηριότητας του. Και όσο επεκτείνω την δραστηριότητα του τόσο αυξάνω τον κύκλο των εργασιών του. Παλιά το πλοίο ήταν, χωρίς υπερβολή, το πρώτο σπίτι των ναυτικών. Σήμερα είναι απλά μια μηχανή που παράγει χρήμα”.
Ελλείψεις στο Λιμενικό
Χρειάστηκε η τραγωδία, ο θάνατος του Αντώνη στον Πειραιά και οι κατηγορίες για ανθρωποκτονία στα μέλη του πληρώματς στο Blue Horizon αλλά και η ΕΔΕ στο Λιμενικό, για να τηρηθούν οι κανόνες στην επιβίβαση των ταξιδιωτών και στον απόπλου των πλοίων. Αλλιώς προχειρότητα, ελλιπείς κανόνες ασφαλείας, «χαλαρότητα» σε ναύτες και λιμενικούς… Κι ας είναι επιφορτισμένοι με τους ελέγχους της τήρησης των κανόνων για την ασφάλεια αλλά και το αξιόπλοο των πλοίων. Κι εκεί μπαίνουν και ερωτήματα σχετικά με τα «στραβά μάτια» την περίοδο αιχμής σε καταγγελίες υπεράριθμων δρομολογίων, δυσλειτουργίες στα μηχανικά μέρη των καραβιών, όταν ένα πεντάωρο ταξίδι ξεπερνά τις επτά ώρες και πολλά ακόμα. Από την πλευρά των λιμενικών γίνεται λόγος για υποστελεχώμενα Λιμεναρχεία και ελλείψεις σε τεχνικό επίπεδο. Το Κεντρικό Λιμεναρχείο Πειραιά έχει περίπου 80 κενές οργανικές θέσεις, την ώρα που συνολικά απαιτούνται περίπου 2000 προσλήψεις νέων ανδρών και γυναικών για το Σώμα.
