Τα δέκα μεγαλύτερα λιμάνια των ΗΠΑ κατέγραψαν μείωση 7,9% στον εισερχόμενο όγκο εμπορευματοκιβωτίων τον Ιούνιο σε ετήσια βάση, σηματοδοτώντας τον δεύτερο συνεχόμενο μήνα μείωσης μετά τη μείωση 6,6% του Μαΐου, σύμφωνα με την τελευταία έκθεση του Container Volume Observer από τον βετεράνο του κλάδου, John McCown.
Αυτές οι σημαντικές μειώσεις αντιπροσωπεύουν μια απότομη αντιστροφή από την αύξηση 9,6% του Απριλίου, με τον εξερχόμενο όγκο να μειώνεται επίσης κατά 5,0% τον Ιούνιο, επισημαίνει η έκθεση.
Ο McCown αναφέρει ότι ο εισερχόμενος όγκος μειώθηκε κατά 1,8% το δεύτερο τρίμηνο του 2025, σε έντονη αντίθεση με την αύξηση 9,6% του πρώτου τριμήνου και συνεχίζοντας την πτωτική πορεία μετά από αυξήσεις 12,5% το τέταρτο τρίμηνο του 2024 και 17,6% το τρίτο τρίμηνο του 2024.
«Σε μια διαμετρική αντίθεση με τη συνολική ετήσια αύξηση 15,2% για τα εισερχόμενα φορτία που παρατηρήθηκε το 2024, είναι πλέον πολύ πιθανό να υπάρξει μείωση του συνολικού ετήσιου εισερχόμενου όγκου το 2025», σημειώνει ο McCown. «Αυτή θα είναι μια από τις πιο εντυπωσιακές αλλαγές από έτος σε έτος στον όγκο των εμπορευματοκιβωτίων στις ΗΠΑ στην ιστορία των έξι δεκαετιών της ναυτιλίας εμπορευματοκιβωτίων».
Η έκθεση υπογραμμίζει ότι ο συνολικός όγκος εισερχόμενων εμπορευματοκιβωτίων στις ΗΠΑ έχει ιστορικά αυξηθεί με ρυθμούς που υπερβαίνουν το ΑΕΠ των ΗΠΑ, συχνά σε δύο ή περισσότερα πολλαπλάσια, και ως εκ τούτου «η ασυνήθιστη φύση μιας πραγματικής μείωσης του εισερχόμενου όγκου εμπορευματοκιβωτίων στις ΗΠΑ δεν μπορεί να υπερεκτιμηθεί», γράφει ο McCown, σημειώνοντας ότι γνωρίζει μόνο δύο άλλες περιόδους ετήσιων μειώσεων: κατά τη διάρκεια της χρηματοπιστωτικής κρίσης και της πανδημίας. Και οι δύο προηγούμενες υφέσεις αποδείχθηκαν βραχύβιες, με τον όγκο του 2024 να υπερβαίνει στην πραγματικότητα το μέγιστο όγκο της πανδημίας το 2022.
Ο συνολικός εισερχόμενος όγκος του Ιουνίου, ύψους 1.879.461 TEU, ήταν διαδοχικά 1,8% υψηλότερος από τον Μάιο, αλλά παρέμεινε 4,7% χαμηλότερος από τον μέσο όρο των 59 μηνών.
Ο McCown προσδιορίζει την κατάσταση των δασμών ως τον κύριο παράγοντα της ύφεσης: «Η καθοδική πορεία το 2025 θα οφείλεται στους δασμούς και δυστυχώς δεν υπάρχει τίποτα προς το παρόν που να υποδηλώνει ότι θα είναι βραχύβια. Περισσότερο από ποτέ, τώρα φαίνεται ότι θα ισχύουν αξιόλογοι δασμοί τουλάχιστον κατά τη διάρκεια της υπόλοιπης θητείας της τρέχουσας κυβέρνησης».
Η έκθεση αναφέρεται επίσης στο επερχόμενο σχέδιο τελών πλοίων του USTR που έχει προγραμματιστεί για εφαρμογή τον Οκτώβριο, περιγράφοντάς το ως «μια ακόμη μορφή τιμολόγησης» που στοχεύει συγκεκριμένα σε πλοία που λειτουργούν από κινεζικές μεταφορικές εταιρείες ή κατασκευάζονται στην Κίνα. Αυτό το σχέδιο αναμένεται να οδηγήσει σε «μια αισθητή απόσυρση της συνολικής χωρητικότητας που θα ασκήσει ανοδική πίεση στις τιμές αποστολής που χρεώνουν οι μεταφορείς για φορτία προς και από τις ΗΠΑ».
Ο McCown προειδοποιεί ότι η τρέχουσα πολυπλοκότητα των τιμολογίων δημιουργεί διαταραχές στην αλυσίδα εφοδιασμού, με ορισμένες αποστολές να εγκαταλείπονται όταν οι δασμοί υπερβαίνουν την αξία του φορτίου. Η προκύπτουσα «ανομοιομορφία και ακανόνιστη ροή» στα πρότυπα αποστολής θα μπορούσε ενδεχομένως να οδηγήσει σε σημεία συμφόρησης και προβλήματα συμφόρησης που θυμίζουν διαταραχές της εποχής της πανδημίας.
Η έκθεση καταλήγει παρουσιάζοντας τον αντίκτυπο των δασμών ως μια αντιστάθμιση μεταξύ εμπορίου και πληθωρισμού: «Όσο περισσότερο μειώνεται ο όγκος των εισερχόμενων εμπορευματοκιβωτίων προς τις ΗΠΑ, τόσο περισσότερο θα επηρεαστεί το εμπόριο και η ανάπτυξη, αλλά τόσο λιγότερος θα είναι ο πληθωρισμός. Όσο λιγότερος μειώνεται ο όγκος των εισερχόμενων εμπορευματοκιβωτίων προς τις ΗΠΑ, τόσο περισσότερος θα είναι ο πληθωρισμός, αλλά τόσο λιγότερο θα επηρεαστεί το εμπόριο και η ανάπτυξη. Απλώς δεν υπάρχει καλή θέση σε αυτό το φάσμα».
