Το δίκτυο του μετρό στην Αθήνα χρειάζεται επειγόντως επεκτάσεις προς Δυτική Αττική, Νότια και Βόρεια Προάστια, όμως το χρηματοδοτικό κενό μεταθέτει τα έργα για την επόμενη δεκαετία. Η εξυπηρέτηση παλαιών δανείων και οι περιορισμοί του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων δημιουργούν έναν δύσκολο γρίφο για κυβέρνηση, Αττικό Μετρό και κατασκευαστικούς ομίλους.
Η Αθήνα ασφυκτιά κυκλοφοριακά, οι επιχειρηματικοί πόλοι μετακινούνται εκτός κέντρου και οι τιμές ακινήτων γύρω από σταθμούς μετρό εκτοξεύονται. Ωστόσο, η «επόμενη γενιά» έργων μετρό φαίνεται πως δύσκολα θα ξεκινήσει πριν από τις αρχές της δεκαετίας του 2030, καθώς το χρηματοδοτικό πλαίσιο δεν επαρκεί για να στηρίξει ταυτόχρονα αποπληρωμές παλαιών δανείων και νέες μεγάλες επενδύσεις.
Περιορισμένοι πόροι, αυξημένες ανάγκες
Ο υφυπουργός Υποδομών Νίκος Ταχιάος, μιλώντας σε συνέδριο του ΤΕΕ, περιέγραψε με σαφήνεια το πρόβλημα: το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών αναμένεται να διαμορφωθεί γύρω στο 1,2 δισ. ευρώ, όμως πάνω από 200 εκατ. ευρώ ετησίως απαιτούνται μόνο για την αποπληρωμή δανείων που είχαν ληφθεί για το μετρό πριν από περίπου τρεις δεκαετίες. Αυτό σημαίνει ότι ο δημοσιονομικός χώρος για νέες γραμμές είναι εξαιρετικά στενός, καθιστώντας αναγκαία την αναζήτηση νέων χρηματοδοτικών εργαλείων – από το επόμενο ΕΣΠΑ έως συμπράξεις με τον ιδιωτικό τομέα.
Έτσι, επεκτάσεις προς Βόρεια και Νότια Προάστια, που θα μπορούσαν να αναδιαμορφώσουν τον χάρτη της μητροπολιτικής κινητικότητας, παραμένουν σε επίπεδο σχεδίων. Το παράδοξο είναι ότι πρόκειται για περιοχές με έντονη οικιστική ανάπτυξη και συγκέντρωση επιχειρήσεων, όπου η προστιθέμενη αξία από την έλευση του μετρό θα ήταν άμεση – τόσο σε φορολογικά έσοδα όσο και σε αναβάθμιση της ποιότητας ζωής.
Γραμμή 2, Γραμμή 4 και οι χαμένες ταχύτητες
Η επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον είναι ενδεικτική της εξάρτησης από ευρωπαϊκή χρηματοδότηση. Το έργο, προϋπολογισμού περίπου 700 εκατ. ευρώ, προβλέπει τρεις νέους σταθμούς (Παλατιανή, Ίλιον, Άγιος Νικόλαος), επέκταση του αμαξοστασίου Ελαιώνα, αναβάθμιση ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων και υπόγειο χώρο στάθμευσης 150 θέσεων. Ο διαγωνισμός «τρέχει» από το 2023, αλλά η μετάβαση στο στάδιο προσφορών προϋποθέτει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση, πιθανότατα από το επόμενο ΕΣΠΑ. Η πλήρης κάλυψη της Δυτικής Αττικής –μέχρι Καματερό, Ζεφύρι και Αχαρνές με σύνδεση και στον Προαστιακό– παραμένει μακρινός στόχος.
Την ίδια στιγμή, η μόνη μεγάλη εργολαβία που υλοποιείται, η Γραμμή 4 μήκους 12,8 χλμ. με 15 σταθμούς, ήδη εμφανίζει καθυστερήσεις άνω των 20 μηνών. Παρά την πρόοδο στη διάνοιξη σηράγγων από την κοινοπραξία Άβαξ – Ghella – Alstom, ζητήματα χωροθέτησης σε κομβικά σημεία, όπως το Πάρκο Ριζάρη και ο σταθμός Εξαρχείων, έχουν επιβραδύνει το χρονοδιάγραμμα. Η «συνάντηση» των μετροπόντικων κοντά στον Ευαγγελισμό εκτιμάται για το τέλος του 2026, αλλά η εμπορική λειτουργία της γραμμής δύσκολα θα προηγηθεί του τέλους της δεκαετίας.
Νότια και Βόρεια Προάστια: επενδύσεις δισεκατομμυρίων σε αναμονή
Προς Νότο, η Αττικό Μετρό ωριμάζει την επέκταση της Γραμμής 2 προς Γλυφάδα, με εκτιμώμενο κόστος περίπου 400 εκατ. ευρώ. Η χάραξη από το Ελληνικό, μέσω Άνω Γλυφάδας προς την κεντρική πλατεία, αλλά και η πιθανή δημιουργία πρόσθετου σταθμού εντός του ακινήτου του Ελληνικού, θα αναβάθμιζαν θεαματικά τη σύνδεση του μεγαλύτερου αστικού project της χώρας με το δίκτυο σταθερής τροχιάς. Παρ’ όλα αυτά, το έργο παραμένει ακόμη σε πρώιμο μελετητικό στάδιο.
Αντίστοιχα, η επέκταση της Γραμμής 1 από Θησείο προς το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος, με ενδιάμεσους σταθμούς σε Καλλιθέα και Τζιτζιφιές, εκτιμάται ότι θα ξεπεράσει τα 400 εκατ. ευρώ. Παρά την υποχρέωση του Δημοσίου έναντι του ΙΣΝ, η πρόοδος περιορίζεται σήμερα στη μελετητική ωρίμανση, με ορίζοντα διετίας.
Το μεγαλύτερο όμως στοίχημα είναι η επέκταση προς τα Βόρεια Προάστια, με αρχική κατάληξη το Μαρούσι και τελικό στόχο τη Λυκόβρυση. Πρόκειται για επένδυση τουλάχιστον 1 δισ. ευρώ, με οκτώ νέους σταθμούς κατά μήκος της Λεωφόρου Κηφισίας (Κατεχάκη, Ψυχικό, Φιλοθέη, Χαλάνδρι, ΟΑΚΑ, Παράδεισος, ΟΤΕ, Μαρούσι) και μελλοντική παράταση προς Πεύκη και Λυκόβρυση. Η συγκεκριμένη γραμμή θα μπορούσε να αποσυμφορήσει δραστικά έναν από τους πιο επιβαρυμένους οδικούς άξονες της χώρας και να αναβαθμίσει τον κύριο επιχειρηματικό διάδρομο της Αττικής. Ωστόσο, χωρίς σαφές χρηματοδοτικό σχήμα, παραμένει σε φάση σχεδιασμού.
Σχόλιο SBCTV.gr: Η Ελλάδα δείχνει να έχει περάσει από τη φάση της έλλειψης έργων στη φάση της έλλειψης χρηματοδοτικής στρατηγικής: χωρίς σταθερό μοντέλο συνδυασμού ΕΣΠΑ, ιδιωτικών κεφαλαίων και μακροπρόθεσμου δανεισμού, οι επεκτάσεις του μετρό κινδυνεύουν να μετατραπούν σε διαρκές «μελλοντικό σχέδιο», με βαρύ κόστος για την ανταγωνιστικότητα της Αθήνας και την καθημερινότητα εκατοντάδων χιλιάδων πολιτών.
#μετρο #Αθηνα #ΑττικοΜετρο #υποδομες #επενδυσεις
