Η πράσινη ναυτιλία αναδεικνύεται σε ένα από τα πιο σύνθετα και ακριβά εγχειρήματα της ενεργειακής μετάβασης, καθώς αφορά ολόκληρη την αλυσίδα από τα πλοία έως τα λιμάνια και τα logistics. Οι παρεμβάσεις του Δημήτρη Λυρίδη φωτίζουν τα κενά ρεαλισμού στους κανονισμούς, το υψηλό επενδυτικό κόστος και τον κίνδυνο απώλειας ναυπηγικής δραστηριότητας από την Ευρώπη προς την Ασία.
Η πράσινη ναυτιλία αναδεικνύεται σε ένα από τα πιο σύνθετα και ακριβά εγχειρήματα της ενεργειακής μετάβασης, καθώς δεν αφορά την επιλογή ενός μόνο καυσίμου αλλά τον επανασχεδιασμό ολόκληρου του ναυτιλιακού συστήματος. Από τα πλοία και τα λιμάνια μέχρι τις υποδομές ανεφοδιασμού και τα logistics, ο κλάδος καλείται να επενδύσει σε τεχνολογίες και δίκτυα που ακόμη δεν έχουν σταθεροποιηθεί.
Πόσο ρεαλιστικό είναι το σημερινό πλαίσιο για την πράσινη ναυτιλία;
Ο Δημήτρης Λυρίδης υπογράμμισε ότι, σε αντίθεση με παλαιότερες μεταβάσεις, η σημερινή πράσινη ναυτιλία πρέπει να ισορροπήσει ταυτόχρονα ασφάλεια, τεχνολογία, κανονισμούς, καύσιμα και υποδομές. Επισήμανε τις αποκλίσεις μεταξύ Ευρωπαϊκής Επιτροπής και Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, με τις ναυτιλιακές να βρίσκονται αντιμέτωπες με ένα πλέγμα απαιτήσεων από το EU ETS, το FuelEU Maritime και τον κανονισμό για τις εναλλακτικές υποδομές καυσίμων.
Για το Net Zero Framework του IMO, ο Λυρίδης έκανε λόγο για ένα φιλόδοξο αλλά βιαστικό σχέδιο, με μη ρεαλιστικές απαιτήσεις στα εναλλακτικά καύσιμα που προκάλεσαν αντιδράσεις από μεγάλες χώρες και οδήγησαν ακόμη και την Ελλάδα σε αποχή από τη σχετική ψηφοφορία. Χαρακτηριστικά σημείωσε ότι, όπως ήταν διαμορφωμένο, ήταν οικονομικά προτιμότερο για έναν πλοιοκτήτη να συνεχίσει με βαρύ καύσιμο και scrubber πληρώνοντας πρόστιμα, παρά να στραφεί σε νέο καύσιμο με πολύ υψηλότερο κόστος επένδυσης.
Ποιες τεχνολογικές λύσεις και καύσιμα είναι σήμερα πραγματικά εφικτά;
Ο Λυρίδης τόνισε ότι δεν υπάρχει μία ενιαία λύση για όλη τη ναυτιλία, καθώς τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα ποντοπόρα, η ακτοπλοΐα και τα μικρά πορθμεία έχουν διαφορετικά προφίλ λειτουργίας και αναγκών. Υποστήριξε ότι το υδρογόνο θα αποτελέσει μελλοντικά καύσιμο της ναυτιλίας, αλλά μέχρι τότε απαιτούνται άμεσα υλοποιήσιμες και τεχνικά ώριμες επιλογές.
Σε αυτό το πλαίσιο, ανέδειξε το LNG ως μεταβατικό καύσιμο σε ορισμένες περιπτώσεις, ενώ για την ακτοπλοΐα έθεσε τη μεθανόλη ως πιθανή λύση, αρχικά συμβατικής προέλευσης με προοπτική μετεξέλιξης σε πράσινη. Αναφέρθηκε και στην αμμωνία ως φορέα υδρογόνου, επισημαίνοντας όμως σοβαρά ζητήματα τοξικότητας, κανονισμών, τεχνολογίας και logistics, και προέβλεψε ότι τα επόμενα χρόνια θα επικρατήσει ένας συνδυασμός λύσεων τόσο στα καύσιμα όσο και στον τρόπο λειτουργίας των πλοίων στα λιμάνια.
Πώς επηρεάζουν το κόστος και οι κανονισμοί την ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία;
Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στο υψηλό κεφαλαιουχικό κόστος των επενδύσεων για πράσινα πλοία και υποδομές, σε συνδυασμό με τους περιορισμούς του ευρωπαϊκού πλαισίου χρηματοδότησης. Ο Λυρίδης σημείωσε ότι οι κανόνες κρατικών ενισχύσεων δυσκολεύουν τη στήριξη των επιχειρήσεων, μειώνοντας την ικανότητα της Ευρώπης να χρηματοδοτήσει ανταγωνιστικά ναυπηγικά προγράμματα.
Κατά την άποψή του, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή χρειάζεται να επανεξετάσει την προσέγγισή της στη ναυπηγική βιομηχανία και να επιτρέψει, έστω προσωρινά, περισσότερα κίνητρα για να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα έναντι της Ασίας. Προειδοποίησε ότι, χωρίς πιο ευέλικτη πολιτική, υπάρχει κίνδυνος η ναυπηγική δραστηριότητα να μετακινηθεί ακόμη περισσότερο προς ασιακά ναυπηγεία, εξέλιξη που θα αποδυναμώσει τον ευρωπαϊκό έλεγχο στην πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας.
Τι σημαίνει για τον καταναλωτή
Η στοχευμένη παρατήρηση ότι περίπου 5.000 πλοία ευθύνονται για το 50% των εκπομπών δείχνει πως, αν οι ρυθμιστικές αρχές επιμείνουν σε οριζόντια μέτρα αντί για εστιασμένες παρεμβάσεις, το κόστος συμμόρφωσης θα διαχυθεί ευρύτερα στους ναύλους. Αυτό μεταφράζεται σε αυξημένο κόστος μεταφοράς εμπορευμάτων και, τελικά, σε πιέσεις στις τιμές προϊόντων που φθάνουν στον καταναλωτή, από πρώτες ύλες μέχρι καταναλωτικά αγαθά.
Ο Λυρίδης εξέφρασε επίσης ανησυχία για το εύρος των υποδομών που πρέπει να αναπτυχθούν για LNG, μεθανόλη, υδρογόνο, βιοκαύσιμα και ηλεκτρισμό, τη στιγμή που ακόμη δεν υπάρχουν επαρκείς εγκαταστάσεις ούτε για το LNG. Όσο οι επενδύσεις σε λιμάνια και δίκτυα καθυστερούν ή παραμένουν αποσπασματικές, ο κίνδυνος για αυξημένα λειτουργικά κόστη και πιθανές ανισορροπίες στον εφοδιασμό μεγαλώνει, με άμεσο αντίκτυπο στη σταθερότητα τιμών και στη διαθεσιμότητα μεταφορικής ικανότητας.
Σχόλιο 
: Η παρέμβαση Λυρίδη λειτουργεί ως προειδοποίηση ότι η πράσινη ναυτιλία δεν είναι μόνο τεχνικό ζήτημα αλλά και ζήτημα οικονομικής βιωσιμότητας και βιομηχανικής πολιτικής. Για την αγορά και τον πολίτη, το διακύβευμα είναι αν η μετάβαση θα γίνει με στοχευμένες επενδύσεις και έξυπνους κανονισμούς που περιορίζουν το κόστος στους ναύλους και, κατ’ επέκταση, στους λογαριασμούς και τις τελικές τιμές, ή αν θα οδηγήσει σε ένα ακριβό, κατακερματισμένο μοντέλο με μετακύλιση του κόστους σε όλη την αλυσίδα αξίας.
Διαβάστε επίσης:
Η Αγγελική Φράγκου συνεχίζει την ανανέωση στόλου – Πώληση LR1 δεξαμενόπλοιου από τη Navios Partners
Η συμφωνία ΗΠΑ – Ιράν και τα νέα διλήμματα για την ελληνική οικονομία
#ναυτιλία #υδρογόνο #LNG #μεθανόλη #ΕυρωπαϊκήΕπιτροπή
