Η υποχρεωτική μετάβαση των ταξί σε οχήματα μηδενικών ρύπων από το 2026 πυροδοτεί ανοιχτή σύγκρουση μεταξύ αυτοκινητιστών και υπουργείου Μεταφορών. Παρά τις εξαιρέσεις και τις γενναίες επιδοτήσεις, το ενδιαφέρον παραμένει χαμηλό, αναδεικνύοντας σοβαρά κενά σε υποδομές και οικονομική βιωσιμότητα.
Η κλιμάκωση της αντιπαράθεσης ανάμεσα στους αυτοκινητιστές ταξί και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών γύρω από την ηλεκτροκίνηση αποκαλύπτει τα δομικά προβλήματα του ελληνικού σχεδιασμού για την πράσινη μετάβαση στις μεταφορές. Η νέα 48ωρη απεργία των ταξί στην Αττική στις 20–21 Ιανουαρίου δεν αφορά απλώς ένα κλαδικό αίτημα, αλλά αγγίζει τον πυρήνα της στρατηγικής για αποανθρακοποίηση του αστικού στόλου.
Το νομικό πλαίσιο και οι κυβερνητικές εξαιρέσεις
Στον πυρήνα της σύγκρουσης βρίσκεται η διάταξη του 2021, η οποία προβλέπει ότι από 1η Ιανουαρίου 2026 οι νέες ταξινομήσεις ταξί σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη θα γίνονται αποκλειστικά με οχήματα μηδενικών ρύπων. Ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης υποστηρίζει ότι η φετινή επίπτωση είναι περιορισμένη, καθώς από τις περίπου 29.000 άδειες ταξί πανελλαδικά, μόλις 250 οχήματα –λιγότερο από 1% του στόλου– υποχρεούνται εντός του έτους σε αντικατάσταση.
Παράλληλα, το υπουργείο επιχειρεί να αποσυμπιέσει τις αντιδράσεις με δύο στοχευμένες εξαιρέσεις: για αυτοκινητιστές ηλικίας 62–68 ετών, που βρίσκονται κοντά στη συνταξιοδότηση, και για όσους έχουν υποστεί ολική καταστροφή οχήματος. Οι ρυθμίσεις αυτές μειώνουν μεν τον άμεσο αριθμό των υποχρεωτικών αντικαταστάσεων, δεν απαντούν όμως στα βαθύτερα ζητήματα κόστους και υποδομών που θέτει ο κλάδος.
Αναιμική ζήτηση παρά τις επιδοτήσεις
Ενδεικτικό του χάσματος πολιτικής και πραγματικής οικονομίας είναι η πορεία του προγράμματος «Πράσινα Ταξί». Παρά τις επιδοτήσεις που φθάνουν έως 22.500 ευρώ ανά όχημα, από τον συνολικό προϋπολογισμό των 40 εκατ. ευρώ έχουν εκταμιευθεί μέχρι το τέλος Δεκεμβρίου 2025 μόλις 3,26 εκατ. ευρώ, χρηματοδοτώντας 158 ηλεκτρικά ταξί. Δηλαδή λιγότερο από 1,2% του στόλου μόνο της Αθήνας, όπου κυκλοφορούν περίπου 14.000 ταξί.
Το Σωματείο Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής (ΣΑΤΑ) υποστηρίζει ότι το οικονομικό μοντέλο δεν «βγαίνει». Το κόστος φόρτισης στην πρωτεύουσα, από 0,35 έως 0,60 ευρώ ανά κιλοβατώρα –έως 24 ευρώ για πλήρη φόρτιση– θεωρείται υψηλό σε σχέση με το diesel, ειδικά όταν συνδυάζεται με την αβεβαιότητα για τη διαθεσιμότητα ταχυφορτιστών. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του συνδικάτου, στην Αθήνα λειτουργούν περίπου 100 σημεία ταχυφόρτισης, αριθμός οριακός για μια εντατική, 24ωρη δραστηριότητα όπως το ταξί.
Το αίτημα παράτασης και οι προτάσεις του κλάδου
Οι επαγγελματίες ζητούν παράταση της υποχρεωτικής μετάβασης σε ηλεκτρικά οχήματα έως το 2035, σε ευθυγράμμιση με τον ευρωπαϊκό ορίζοντα απαγόρευσης θερμικών κινητήρων. Προτείνουν ένα πιο επιθετικό σχήμα ενίσχυσης: επιδότηση 20.000–25.000 ευρώ ανά όχημα ή 30%–40% της αξίας, προαιρετική απόσυρση παλαιών ταξί, απλοποίηση των διαδικασιών και καταβολή της επιδότησης ως προκαταβολή με την παραγγελία του οχήματος.
Ταυτόχρονα, ζητούν ειδικό δίκτυο ταχυφόρτισης για ταξί σε κομβικές πιάτσες, ώστε να περιοριστεί ο νεκρός χρόνος και να διασφαλιστεί η επιχειρησιακή συνέχεια. Το υπουργείο αντιτείνει ότι ήδη υπάρχουν περίπου 10.000 δημόσια σημεία φόρτισης για 30.000 ηλεκτροκίνητα οχήματα – τρία οχήματα ανά φορτιστή – και σχεδιάζει εγκατάσταση φορτιστών σε πιάτσες ταξί, χωρίς όμως σαφές χρονοδιάγραμμα και δεσμευτικούς στόχους για τις δύο μεγάλες μητροπολιτικές περιοχές.
Σχόλιο SBCTV.gr: Η κόντρα για τα ηλεκτρικά ταξί είναι σύμπτωμα ενός ευρύτερου προβλήματος: η Ελλάδα επιχειρεί να «τρέξει» την πράσινη μετάβαση με οριζόντιες νομοθετικές υποχρεώσεις, χωρίς να έχει πρώτα εξασφαλίσει βιώσιμο επιχειρηματικό μοντέλο και επαρκείς υποδομές. Αν η κυβέρνηση δεν μετατρέψει την ηλεκτροκίνηση από κανονιστικό καταναγκασμό σε ελκυστική επένδυση για τον επαγγελματία, το αποτέλεσμα θα είναι παρατεταμένες συγκρούσεις, καθυστερήσεις και τελικά πιο ακριβή προσαρμογή για την οικονομία συνολικά.
#ηλεκτροκίνηση #ταξί #ΣΑΤΑ #Μεταφορές
