Η βρετανική κυβέρνηση επαναφέρει σταδιακά τις μεγάλες σιδηροδρομικές εταιρείες σε δημόσιο έλεγχο, με στόχο πιο φθηνές και αξιόπιστες μετακινήσεις. Τα πρώτα στοιχεία όμως δείχνουν ένα μικτό αποτέλεσμα, με βελτιώσεις σε ορισμένα δίκτυα και επιδείνωση σε άλλα.
Η πλειονότητα των μεγάλων σιδηροδρομικών παρόχων στη Μεγάλη Βρετανία βρίσκεται πλέον ξανά σε δημόσια ιδιοκτησία, στο πλαίσιο της στρατηγικής της κυβέρνησης των Εργατικών να καταστήσει τις σιδηροδρομικές μετακινήσεις «πιο αξιόπιστες, προσιτές και προσβάσιμες». Η εθνικοποίηση της West Midlands Trains την 1η Φεβρουαρίου 2026 αποτέλεσε τον δέκατο μεγάλο επιβατικό φορέα που περνά στο Δημόσιο, αφήνοντας ακόμη έξι μέχρι την ολοκλήρωση του σχεδίου το 2027.
Το νέο μοντέλο: σταδιακή επανακρατικοποίηση και Great British Railways
Η κυβέρνηση έχει επιλέξει μια τακτική «ροής» αντί για άμεσο σοκ: δεν αποζημιώνει μετόχους για πρόωρη λήξη συμβάσεων, αλλά περιμένει τη λήξη των βασικών συμβολαίων παραχώρησης ώστε να αναλαμβάνει κάθε εταιρεία χωρίς κόστος αποζημίωσης. Ο ρυθμός είναι περίπου ένας φορέας ανά τρίμηνο, με την Govia Thameslink να ακολουθεί τον Μάιο του 2026 και την CrossCountry να κλείνει τον κύκλο τον Οκτώβριο του 2027.
Κομβικό στοιχείο της μεταρρύθμισης είναι η δημιουργία της κρατικά ελεγχόμενης Great British Railways, που αναμένεται εντός του 2026. Ο νέος φορέας θα λειτουργεί ως «ενιαίο κέντρο λήψης αποφάσεων», συνενώνοντας τις δημόσιες εταιρείες με τη Network Rail, η οποία κατέχει υποδομές, σήματα και μεγάλους σταθμούς. Στόχος είναι να τερματιστεί η κατακερματισμένη αρχιτεκτονική του ιδιωτικοποιημένου μοντέλου, που κατηγορείται για πολυπλοκότητα, αλληλοκαλύψεις και αδυναμία συντονισμού. Τα τρένα ωστόσο θα παραμείνουν ιδιωτικής ιδιοκτησίας.
Απολογισμός μέχρι σήμερα: μικτή εικόνα σε απόδοση και κόστος
Τα μέχρι στιγμής δεδομένα για τις δημόσιες εταιρείες είναι αντιφατικά. Σύμφωνα με στοιχεία της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων και Δρόμων, αρκετοί φορείς έχουν βελτιώσει την ακρίβεια δρομολογίων και έχουν μειώσει τις ακυρώσεις, ενώ άλλοι εμφανίζουν χειρότερη επίδοση σε σχέση με πέρυσι. Η LNER συχνά προβάλλεται ως «πρότυπο» επανακρατικοποίησης, με τον αρμόδιο υφυπουργό να τη χαρακτηρίζει χαρακτηριστικό παράδειγμα του τι μπορεί να πετύχει το δημόσιο μοντέλο.
Το μεγάλο αγκάθι είναι το δημοσιονομικό κόστος. Ο σιδηροδρομικός τομέας απορροφά περίπου 12 δισ. στερλίνες σε ετήσιες επιδοτήσεις λειτουργίας, ενώ το έργο υψηλής ταχύτητας HS2 και άλλες επενδύσεις προσθέτουν επιπλέον δαπάνες. Ειδικοί, όπως ο καθηγητής Στίβεν Γκλέιστερ, προειδοποιούν ότι η εθνικοποίηση δεν λύνει αυτόματα το πρόβλημα του «σιδηροδρόμου που καταβροχθίζει δημόσιο χρήμα», ιδίως σε συνθήκες δημοσιονομικής πίεσης.
Παράλληλα, οι επιβάτες βλέπουν το κόστος να αυξάνεται: ένα τυπικό ταξίδι 50 χιλιομέτρων κοστίζει σήμερα περίπου 8,90 στερλίνες, έναντι 7,54 στερλινών (σε σημερινές τιμές) το 1994. Οι ναύλοι έχουν αυξηθεί ταχύτερα από τους μισθούς, ενώ το 2025 καταγράφηκε το χειρότερο ποσοστό ακυρώσεων από το 2015.
Ιδεολογία, αποτελεσματικότητα και τα όρια της μεταρρύθμισης
Ο πρωθυπουργός Κιρ Στάρμερ επιμένει ότι η επανακρατικοποίηση δεν είναι ιδεολογική επιλογή αλλά απάντηση σε ένα μοντέλο ιδιωτικοποίησης που «έγινε χάος» μετά από δύο δεκαετίες. Πράγματι, αν και η ιδιωτικοποίηση από τη δεκαετία του 1990 οδήγησε σε «σιδηροδρομική αναγέννηση» ως προς τον αριθμό ταξιδιών (από 0,6 δισ. το 1982 σε 1,7 δισ. το 2017), δεν κατάφερε να εξασφαλίσει ούτε χαμηλότερες τιμές ούτε σταθερή ποιότητα υπηρεσιών.
Οι υποστηρικτές του νέου μοντέλου ποντάρουν στις «οικονομίες ολοκλήρωσης» από τον ενιαίο σχεδιασμό υποδομής και δρομολογίων και στην απομάκρυνση του βραχυπρόθεσμου κριτηρίου κέρδους. Άλλοι θεωρούν ότι τα περιθώρια επιπλέον αποδοτικότητας είναι περιορισμένα, καθώς επί χρόνια οι ρυθμιστικές αρχές πιέζουν ήδη τα κόστη. Σε κάθε περίπτωση, η Μεγάλη Βρετανία εξελίσσεται σε εργαστήριο για το ερώτημα αν ο δημόσιος έλεγχος μπορεί να συνδυάσει κοινωνικούς στόχους με οικονομική βιωσιμότητα σε έναν ιδιαίτερα δαπανηρό κλάδο υποδομών.
Σχόλιο 
: Η βρετανική εμπειρία δείχνει ότι το δίλημμα «δημόσιο ή ιδιωτικό» στους σιδηροδρόμους είναι λιγότερο ιδεολογικό και περισσότερο ζήτημα σχεδιασμού, ρύθμισης και χρηματοδότησης. Η Ελλάδα, με τις δικές της προκλήσεις στις μεταφορές, έχει πολλά να παρακολουθήσει από αυτό το πείραμα, ιδίως ως προς τον ρόλο ενός ενιαίου επιτελικού φορέα και τη διαφάνεια στη χρήση των επιδοτήσεων.
#Βρετανία #Σιδηρόδρομοι #Επανακρατικοποίηση #Μεταφορές
