Ναυτιλία και τουρισμός θεωρούνται, και όχι άδικα, οι σταθεροί πυλώνες της ελληνικής Οικονομίας. Με τα έσοδα τους στήριξαν και στηρίζουν το ΑΕΠ, αποτέλεσαν και αποτελούν μόνιμη αλλά και εποχική πηγή απασχόλησης προσφέροντας εκατοντάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας, σηκώνουν στις «πλάτες» τους την εξωστρέφεια και αποτελούν τη βιτρίνα του ελληνικού επιχειρείν και του σύγχρονου προσώπου της χώρας.
Η σύνδεση τους προκύπτει σχεδόν αυτόματα με την αναφορά στη χώρα μας, και σε αυτό το πλαίσιο διάφορες δραστηριότητες, δημόσιες πρωτοβουλίες και εκδηλώσεις έχουν κοινό παρονομαστή το «Τουρισμός και Ναυτιλία».
Η ναυτιλία και οι άνθρωποι της αποδείχθηκαν στυλοβάτες της ελληνικής Οικονομίας από τις αρχές του περασμένου αιώνα, συνεχίζοντας την παράδοση της ναυτοσύνης και συνδυάζοντας την με το ανήσυχο εμπορικό δαιμόνιο που διέκρινε τους Έλληνες. Βρίσκεται στην πρώτη θέση παγκοσμίως, με τους Έλληνες πλοιοκτήτες να έχουν στην κατοχή του 5.514 πλοία ήτοι το 21% του παγκόσμιου στόλου σύμφωνα με την έκθεση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (στο 18% την τοποθετεί η έκθεση Review of Maritime Transport 2022). Είναι διαρκώς αναπτυσσόμενη και αυξάνεται συνεχώς σε πλοία και χωρητικότητα, αυξάνοντας παράλληλα και τον αριθμό των πλοιοκτητών με πάνω από πέντε πλοία. Τα έσοδα της για το 2022 ανήλθαν στα 20 δις. σε συνάλλαγμα, καταρρίπτοντας το προηγούμενο ρεκόρ ενώ αντίστοιχα εκτιμάται ότι θα κινηθεί και το 2023.
Ο τουρισμός, από την άλλη, στη χώρα μας άρχισε να αναπτύσσεται παράλληλα με την καλλιέργεια της παγκόσμιας κουλτούρας του μαζικού τουρισμού, της διακοπής της εργασίας κυρίως στους καλοκαιρινούς μήνες, η οποία άνθισε μεταπολεμικά και κυρίως τις δεκαετίες 1960 και 1970.
Με το «καλημέρα» τα ελληνικά νησιά και τα παράλια της ηπειρωτικής χώρας αποτέλεσαν πόλο έλξης για εκατομμύρια επισκέπτες από την Ευρώπη και την Αμερική, οι οποίοι συνδύαζαν την ανεμελιά κοντά στη θάλασσα με τα ιστορικά μνημεία που αφθονούν σε κάθε γωνιά της Ελλάδας. Τα τελευταία χρόνια, με εξαίρεση την πανδημία, οι κατ’ έτος τουρίστες ξεπερνούν τα 30 εκατομμύρια ενώ το 2022 τα έσοδα ανήλθαν στα 17,8 δις. ευρώ, μια ανάσα από το ρεκόρ του 2019 όταν και ξεπέρασαν τα 18 δις. (18,17 δις ευρώ).
Οι «οικειοθελείς προσφορές» και το αντιστάθμισμα
Στους παράλληλους βίους των δυο κλάδων ανάπτυξης της ελληνικής Οικονομίας, υπάρχουν διαφορές και ξεχωριστές διαδρομές.
Οι κυβερνήσεις διαχρονικά φρόντιζαν να διατηρούν καλές σχέσεις με τον ελληνικό εφοπλισμό και να προσφέρουν το ευνοϊκότερο δυνατόν περιβάλλον, ώστε τα ελληνόκτητα πλοία να παραμένουν με ελληνική σημαία, συμβάλλοντας στο ΑΕΠ αλλά και στην απασχόληση.
Όλο αυτό, που εκφράστηκε συμβολικά υπό το δόγμα «τα πλοία έχουν προπέλες και φεύγουν», με εμφανή την χροιά απειλής για… σαλπάρισμα με άλλες σημαίες, χαρακτήρισε τις σχέσεις κράτους-εφοπλιστών και θεσμοθετήθηκε μέσω νόμων. Όπως το πρόσφατο Συνυποσχετικό μεταξύ του Δημοσίου και της Ναυτιλιακής Κοινότητας, που έγινε νόμος του κράτους το 2022, το οποίο καθορίζει τις φορολογικές ρυθμίσεις της πλοικτησίας. Η οικειοθελής προσφορά των Ελλήνων εφοπλιστών, ως αντιστάθμισμα της φορολογικής ασυλίας που λαμβάνουν οι εταιρείες τους, ανέβηκε στα 60 εκατομμύρια ευρώ από τα 40 εκατ. που ίσχυε, ενώ «πέρασε» και η μείωση, από 10% σε 5%, στον συντελεστή οικειοθελούς παροχής για τα εισοδήματα από μερίσματα πλοιοκτητριών εταιρειών που εισάγονται στην Ελλάδα.
«Εξασφαλίζουμε περισσότερα έσοδα και διασφαλίζουμε ότι αυτά θα τα εισπράξουμε σε ετήσια βάση από την ναυτιλιακή κοινότητα. Παράλληλα επιτυγχάνουμε προσέλκυση της διαχείρισης των πλοίων υπό ελληνική ή ξένη σημαία από την Ελλάδα, η οποία έχει αυξηθεί σημαντικά από το 2019 σε κόρους χωρητικότητας από 207 εκατομμύρια σε 272 εκατ. το 2022» είπε στη σχετική ομιλία του ο τότε υπουργός Οικονομικών Χρ. Σταϊκούρας.
Ο αντίλογος για τις ευεργετικές κρατικές διατάξεις έναντι των πλοιοκτητών περιλαμβάνει το ποσοστό συμμετοχής της Ναυτιλίας στην απασχόληση και στα ασφαλιστικά ταμεία, τον ευρύ κύκλο εργασιών γύρω από αυτήν αφού επηρεάζει άμεσα ή έμμεσα περίπου 250.000 ελληνικές οικογένειες αλλά και την αναβαθμισμένη διεθνή εικόνα της χώρας, με τους εφοπλιστές να είναι leaders παγκοσμίως με μεγάλη επιρροή ακόμα και στις πολιτικές ηγεσίες ισχυρών κρατών.
Μόνο αδιαφορία δεν προκαλεί το γεγονός πως η ναυτιλία χρησιμεύει ως σημαντική πηγή συναλλαγματικών εσόδων για την Ελλάδα. Για την Ελλάδα, που εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις εισαγωγές, τα έσοδα που προκύπτουν από τις ναυτιλιακές δραστηριότητες συμβάλλουν στην εξισορρόπηση του εμπορικού ελλείμματος, κερδίζοντας συνάλλαγμα, ενισχύοντας την σταθερότητα αλλά και την ανθεκτικότητα στις διεθνείς αγορές. Επιπλέον, η διαθεσιμότητα συναλλάγματος ενισχύει την ικανότητα της Ελλάδας να συμμετέχει στο διεθνές εμπόριο, να προσελκύει ξένες επενδύσεις και να χρηματοδοτεί έργα ανάπτυξης υποδομών, ενισχύοντας έτσι τις συνολικές οικονομικές προοπτικές της χώρας.
Η αξία των φορτίων που μεταφέρονται από ελληνικά πλοία αποτελεί κρίσιμη συνιστώσα των οικονομικών επιδόσεων της χώρας. Οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες δραστηριοποιούνται σε ένα ευρύ φάσμα τομέων, όπως το πετρέλαιο, το φυσικό αέριο, τα χύδην ξηρά φορτία και τα εμπορευματοκιβώτια. Τα έσοδα που παράγονται από τη μεταφορά αυτών των εμπορευμάτων έχουν πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα στην οικονομία, προωθώντας την οικονομική δραστηριότητα σε συναφείς κλάδους όπως η εφοδιαστική, η μεταποίηση και το εμπόριο.
Διαμαρτυρίες για την υπερφορολόγηση
Στον αντίποδα, οι επαγγελματίες του τουρισμού, από τις ξενοδοχειακές αλυσίδες μέχρι την εστίαση και τα κέντρα αναψυχής σε τουριστικά θέρετρα, διαμαρτύρονται για τη φορολόγηση και είναι οι ομοσπονδίες και τα συλλογικά όργανα τους που κάνουν λόγο για δικαιότερη κατανομή των φορολογικών βαρών. «Η μείωση της φορολογίας στα επίπεδα του ανταγωνισμού και η δίκαιη και αναλογική κατανομή των φορολογικών βαρών είναι απαραίτητες προϋποθέσεις προκειμένου η χώρα μας να μπορέσει να επανέλθει στην ανάπτυξη και να προσελκύσει νέες ποιοτικές επενδύσεις που θα συμβάλουν στη βελτίωση του τουριστικού προϊόντος, την αύξηση των δημοσίων εσόδων και την ενίσχυση της απασχόλησης» σημειωνόταν στην προ μηνών επιστολή της Πανελλήνιας Ομοσπονδία Ξενοδόχων (ΠΟΞ) προς τον πρωθυπουργό και τον υπουργό Οικονομικών.
ΟΙ ίδιοι δείχνουν ΦΠΑ και ΕΝΦΙΑ ως βασικά εμπόδια στην επαγγελματική δραστηριότητα τους, τα οποία λειτουργούν και σε βάρος του εθνικού στόχου για ανάπτυξη, αιτιολογώντας την άποψη τους: «Στη χώρα μας ο ΦΠΑ στη διαμονή ανέρχεται σήμερα σε 13% (από 6,5% που ήταν προ κρίσης) και στην εστίαση σε 13 και 24%. Οι αντίστοιχοι συντελεστές στις ανταγωνίστριες χώρες είναι σαφώς χαμηλότεροι (για παράδειγμα στη Κύπρο και οι δύο συντελεστές ανέρχονται στο 9%)».
Με συντελεστή ΦΠΑ 13% στη διαμονή, η Ελλάδα βρίσκεται στην πρώτη θέση μεταξύ των επτά βασικών τουριστικών αγορών της νότιας Ευρώπης, με τις αμέσως επόμενες αγορές (Ιταλία, Γαλλία και Ισπανία) να κρατούν τον ΦΠΑ στο ύψος του 10%, ενώ οι χαμηλότεροι συντελεστές εντοπίζονται σε Κύπρο (9%), Μάλτα (7%) και Πορτογαλία (6%).
Για τον ΕΝΦΙΑ, σημειώνουν πως «τα ξενοδοχειακά ακίνητα παρουσιάζουν την ιδιαιτερότητα πως είναι τα “εργαλεία” της δουλειάς των επιχειρήσεων, αποτελούν το «πωλούμενο προϊόν» και επόμενο είναι να έχουν εξαιρετικά υψηλές αντικειμενικές αξίες, με αποτέλεσμα η επιβάρυνση από το συγκεκριμένο φόρο να καθίσταται πράγματι υπέρμετρη. Η αύξηση που επήλθε στον ΕΝΦΙΑ που τα μέλη μας υποχρεούνται να καταβάλουν μετά από την κατάργηση και της απαλλαγής από τον συμπληρωματικό φόρο που προβλεπόταν για τα ιδιοχρησιμοποιούμενα ακίνητα υπερβαίνει σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμα και το 200%»
Και βέβαια υπάρχει η ανοδική τάση του AirBNB που λειτουργεί ανταγωνιστικά με τα ξενοδοχεία. Για αυτό και οι επαγγελματίες του Τουρισμού δείχνουν με νόημα τη συμμετοχή τους στο συνολικό ΑΕΠ, που σύμφωνα με το Παγκόσμιο Συμβούλιο Ταξιδιών και Τουρισμού (WTTC), ανήλθε σε 18,7 δισεκατομμύρια ευρώ για το 2021, που αντιστοιχούσε περίπου στο 9,3% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας.
Ξεχωριστό κεφάλαιο στην συμβολή της τουριστικής βιομηχανίας στα δημόσια έσοδα, η αυξητική καταγραφή στις καταβολές στα ασφαλιστικά ταμεία. Μέχρι και το 2015, εκθέσεις της ΤτΕ κατέγραφαν την εντυπωσιακή δυσαναλογία ανάμεσα στα κέρδη του τουριστικού κλάδου και την απόδοση του αντίστοιχου ποσοστού στα ασφαλιστικά ταμεία. Το θέμα «μαύρη» αδήλωτη εργασία για δεκαετίες αποτελούσε βραχνά τόσο για την ανάπτυξη του κλάδου όσο και για τη συμμετοχή του στο ΑΕΠ της χώρας. Τα τελευταία χρόνια, όμως, αυτή η εικόνα άλλαξε, με τους επαγγελματίες να αντιλαμβάνονται πως επιβάλλεται η συμμόρφωση τους σε έναν τομέα που αναπτύσσεται κάθε χρόνο και που απασχολεί άμεσα ή έμμεσα 1-1,2 εκατομμύρια εργαζόμενους (καταλύματα-εστίαση).
Οι συγκρίσεις και οι προβλέψεις για το μέλλον
Είναι γνωστό από παλιά πως οι καπεταναίοι δεν κάνουν δουλειές στη στεριά γιατί τα… θαλασσώνουν και οι στεριανοί δεν μπλέκουν με τη θάλασσα, που είναι εκ φύσεως δύσκολη υπόθεση. Κι αυτό είναι κάτι που έχει αποδειχθεί κατ’ επανάληψη, κυρίως με επενδύσεις στη στεριά με… θαλασσινά κεφάλαια που δεν «πρόκοψαν».
Πολλοί το αποδίδουν στο ότι οι εφοπλιστές έχουν μάθει στα γρήγορα κέρδη της θάλασσας και δεν μπορούν να επιδείξουν υπομονή σε επενδύσεις, για παράδειγμα στο real estate ή στην ενέργεια. Είναι λογικό, όταν ένα φορτίο που ταξιδεύει μπορεί να αποκτήσει τριπλάσια ή και παραπάνω τιμή σε μια μέρα, να πωληθεί εν πλω και να ξαναλλάξει χέρια μέχρι να «δέσει» στον προορισμό του.
Η τάση, πάντως, της εποχής δείχνει πως η στεριά αρχίζει να κερδίζει έδαφος έναντι της θάλασσας παρά τα θεωρητικώς ευκολότερα κέρδη των ναυλώσεων και των θαλασσίων μεταφορών. Με αυτήν τη σκέψη, σε μια καθ’ υπερβολή και αυθαίρετη σύγκριση των δυο κλάδων, θα διαπιστώσουμε πως
σήμερα ένα πεντάστερο ξενοδοχείο σε κάποιο από τα δημοφιλή ελληνικά νησιά μπορεί να πωληθεί ακόμα και 30 εκατομμύρια ευρώ
όταν ένα πλοίο πενταετίας, τύπου panamax bulk carrier, θα πωληθεί 15-18 εκατ. δολάρια, όσο ένα ξενοδοχείο τεσσάρων αστέρων και 50 δωματίων στα Φηρά, σύμφωνα με σημερινή δημοσιευμένη αγγελία.
Η αλήθεια είναι πως με τις αλματώδεις τιμές στα ακίνητα αλλά και την εκτόξευση του τουριστικού προϊόντος, η αγορά των ξενοδοχείων έχει «ξεφύγει» ιδίως στα νησιά που καταλαμβάνουν τις πρώτες θέσεις στους δημοφιλείς προορισμούς. Κι έτσι ένα ξενοδοχείο, που πριν μερικά χρόνια δεν θα ξεπερνούσε σε αγοραστική αξία αυτήν ενός μικρού τάνκερ ή ενός φορτηγού πλοίου, με τα σημερινά δεδομένα και την αύξηση ακόμα και 50% στις τιμές των ακινήτων είναι κατά πολύ ακριβότερη επένδυση από την αγορά ενός πλοίου 60.000-80.000 τόνων.
Με την επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου (Μάρτιος-Οκτώβριος, με πληρότητα άνω του 80% κατά μ.ο, την ώρα που ο πρώην υπουργός Τουρισμού Β. Κικίλιας έκανε λόγο για τουρισμό 12μήνου χάρη στις επιδοτήσεις off season και στις συμφωνίες για αεροπορική σύνδεση καθ’ όλο το έτος) και μέση τιμή ανά δωμάτιο τα 150 ευρώ, προκύπτει πως ένα τετράστερο 50 δωματίων μπορεί να «τζιράρει» μέχρι και 1,8 εκατ. ευρώ το χρόνο.
Για την αξία της επένδυσης μπορεί κάποιος να συνυπολογίσει το γεγονός πως Το 59% των ξενοδοχείων 5 αστέρων και το 41% των ξενοδοχείων 4 αστέρων ανήκουν σε κάποια μεγάλη αλυσίδα ξενοδοχείων ξένου brand, τα περισσότερα εκ των οποίων αποκτήθηκαν την τελευταία 8ετία.
Ανοδικά, όμως, κινήθηκαν και οι τιμές στα ναύλα χύδην φορτίου το τελευταίο έτος, λόγω και των ειδικών συνθηκών στο διεθνές εμπόριο, με νωπά ακόμα τα σημάδια από την πανδημία.
Για τα panamax, που τα αναφέραμε ως παράδειγμα, ο μέσος όρος στις τιμές των ναύλων κινήθηκε στις 26.000-27.000 δολάρια την ημέρα.
Αυτό σημαίνει πως ένα πλοίο τέτοιου τύπου μπορεί να τζιράρει 8-10 εκατ. δολάρια, ανάλογα με τις ημέρες εν πλω αλλά και συνυπολογίζοντας πως για φόρτωση-εκφόρτωση απαιτούνται ακόμα και 120 ώρες σε κάθε στάση. Ωστόσο ανοδικά κινήθηκαν και τα λειτουργικά έξοδα ενός panamax bulk carrier, η μισθοδοσία πληρώματος, οι ασφάλειες, τα καύσιμα, τα λιπαντικά, το κόστος των επισκευών, τα εφόδια.
Στο άτυπο «πλοία Vs ξενοδοχεία», μεγάλο μέρος του κόστους καταλαμβάνεται από τη μισθοδοσία των εργαζομένων, με τα πληρώματα να είναι πιο ακριβά από τα προσωπικά ξενοδοχείου σε όλα τα επίπεδα, αρχίζοντας από τον πλοίαρχο του μηνιαίου μισθού των 10.000 ευρώ κατά μέσο όρο, όταν ένας έμπειρος διευθυντής ξενοδοχείου δεν ξεπερνά τα 3.500 ευρώ.
