Η ελληνική κρουαζιέρα οδεύει σε νέο ιστορικό ρεκόρ με πάνω από 8,3 εκατ. επιβατοαφίξεις το 2025, την ώρα που η αιφνίδια και προβληματική εφαρμογή του τέλους κρουαζιέρας δημιουργεί σοβαρές στρεβλώσεις. Οι εφοπλιστές προειδοποιούν ότι, χωρίς εθνικό στρατηγικό σχέδιο και ορθολογική κατανομή των εσόδων, η χώρα ρισκάρει να χάσει μέρος της δυναμικής της.
Η εκρηκτική άνοδος της κρουαζιέρας στην Ελλάδα, με αύξηση 5%-6% και περίπου 8,35 εκατ. επιβατοαφίξεις το 2025, συμπίπτει με την πιο επιθετική παρέμβαση πολιτικής που έχει γίνει στον κλάδο εδώ και δεκαετίες: την επιβολή τέλους κρουαζιέρας από τις 21 Ιουλίου 2025. Το μέτρο, που εφαρμόζεται με υψηλότερη χρέωση σε Σαντορίνη και Μύκονο, αποκαλύπτει βαθιές θεσμικές και αναπτυξιακές αδυναμίες, οι οποίες απειλούν να ανακόψουν την ανοδική πορεία.
Στρατηγικό κενό και στρεβλή κατανομή εσόδων
Ο πρόεδρος της Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας, Γεώργιος Κουμπενάς, επισημαίνει ότι η Ελλάδα εξακολουθεί να στερείται κεντρικού, συνεκτικού στρατηγικού σχεδιασμού για την κρουαζιέρα. Παρότι το τέλος κρουαζιέρας αποδίδει σημαντικά έσοδα – μόνο για το διάστημα Ιουλίου-Δεκεμβρίου 2025 επιχορηγήθηκαν 64 δήμοι με 9.775.519,24 ευρώ, που αντιστοιχούν στο ένα τρίτο των συνολικών εισπράξεων – δεν υπάρχει θεσμική εγγύηση ότι τα χρήματα επιστρέφουν σε λιμενικές και χερσαίες υποδομές.
Η σχετική ΚΥΑ προβλέπει τριμερή κατανομή: 1/3 στους δήμους για έργα τουριστικής υποδομής ανά λιμένα, 1/3 στο Υπουργείο Ναυτιλίας και 1/3 στο Υπουργείο Τουρισμού. Ωστόσο, τα μεγάλα εμπορικά λιμάνια που τελούν υπό ιδιωτικό έλεγχο δεν λαμβάνουν άμεσο μερίδιο. Αυτό, όπως τονίζει ο κ. Κουμπενάς, αφαιρεί το κίνητρο για επενδύσεις σε σύγχρονες υποδομές και ωθεί τους διαχειριστές σε αυξήσεις τιμολογίων, ώστε να αυτοχρηματοδοτήσουν έργα αναβάθμισης.
Ανάλογη αδυναμία εμφανίζουν και τα δημοτικά λιμενικά ταμεία, τα οποία εξαρτώνται από βραχυχρόνιους πολιτικούς κύκλους. Η εναλλαγή δημοτικών αρχών αλλάζει διαρκώς προτεραιότητες, με αποτέλεσμα καθυστερήσεις, ακυρώσεις έργων και ουσιαστική απουσία μακροπρόθεσμης λιμενικής πολιτικής. Χαρακτηριστικό είναι ότι σε διάστημα δύο δεκαετιών έχουν υλοποιηθεί ελάχιστα μεγάλα έργα κρουαζιέρας, με φωτεινές εξαιρέσεις τον νέο σταθμό στη Θεσσαλονίκη και την επέκταση της προβλήτας κρουαζιέρας στον Πειραιά – έργα που επίσης σημαδεύτηκαν από καθυστερήσεις και αντιδράσεις.
Υπερφορολόγηση «ναυαρχίδων» και ανακατανομή ροών
Κομβικό ζήτημα αποτελεί και η γεωγραφική κατανομή των εσόδων. Το ισχύον σύστημα, σύμφωνα με τον κ. Κουμπενά, ανατροφοδοτεί κυρίως ήδη κορεσμένους προορισμούς, χωρίς να χρηματοδοτεί επαρκώς την ανάπτυξη νέων λιμένων και διαδρομών. Αυτό εμποδίζει τη ζητούμενη «αποσυμφόρηση» μέσω διάχυσης των επισκεπτών σε περισσότερα νησιά και λιμάνια.
Η Μύκονος και η Σαντορίνη, με τέλος 20 ευρώ ανά επιβάτη στην υψηλή περίοδο (έναντι 5 ευρώ στους υπόλοιπους προορισμούς), αποτελούν το πιο ακραίο παράδειγμα. Ο επίτιμος πρόεδρος της Ένωσης και διευθυντής της Majestic International Cruises Inc, Θεόδωρος Κόντες, κάνει λόγο για αιφνιδιαστική επιβολή σε ένα περιβάλλον προπληρωμένων κρουαζιέρων, που ανάγκασε εταιρείες και tour operators να απορροφήσουν ξαφνικά ένα σημαντικό πρόσθετο κόστος.
Ο ίδιος υπενθυμίζει ότι πριν από το νέο καθεστώς το τέλος ήταν οριακό, της τάξεως των 0,30 ευρώ. Η απότομη μετάβαση σε επίπεδα 5-20 ευρώ, χωρίς μεταβατική περίοδο και χωρίς λεπτομερή τεκμηρίωση κόστους-οφέλους, έχει ήδη οδηγήσει ορισμένα πλοία να αλλάξουν προορισμούς, στρέφοντας την κίνηση σε εναλλακτικά λιμάνια όπως τα Χανιά. Επιπλέον, παρατηρούνται περιπτώσεις επιβατών τελευταίας στιγμής που αρνούνται να πληρώσουν το επιπλέον κόστος για λίγες ώρες παραμονής και παραμένουν στο πλοίο, μειώνοντας την τοπική κατανάλωση.
Ρεκόρ αφίξεων με εύθραυστη δυναμική
Παρά τις τριβές, τα στοιχεία για το 2025 αποτυπώνουν ισχυρή ζήτηση. Ο Πειραιάς παραμένει πρώτος με πάνω από 1,85 εκατ. επιβάτες και περισσότερες από 860 προσεγγίσεις, ενισχύοντας τον ρόλο του ως homeport. Σαντορίνη και Μύκονος διεκδικούν τη δεύτερη θέση, με 1,38 έως 1,5 εκατ. επιβάτες και περίπου 790 αφίξεις η καθεμία, ενώ Κέρκυρα, Ηράκλειο, Ρόδος, Χανιά, Κατάκολο, Κεφαλονιά, Ζάκυνθος και Ιθάκη συμπληρώνουν τη δεκάδα των κορυφαίων λιμένων.
Για το 2026 προβλέπεται περαιτέρω αύξηση 4%-5%, με τις επιβατοαφίξεις να προσεγγίζουν τα 8,73 εκατ. και τα πλοία τις 5.880. Ωστόσο, τόσο ο κ. Κουμπενάς όσο και ο κ. Κόντες συγκλίνουν στην εκτίμηση ότι η συνέχιση της ανάπτυξης προϋποθέτει ριζική αναθεώρηση του πλαισίου: το τέλος κρουαζιέρας πρέπει να μετατραπεί από απλό φορολογικό μέτρο σε εργαλείο στρατηγικής διαχείρισης, με κλιμακωτές κατηγορίες χρέωσης, σύνδεση με επενδύσεις υποδομής και κριτήρια που λαμβάνουν υπόψη τη φέρουσα ικανότητα κάθε προορισμού.
Σχόλιο SBCTV.gr: Η κυβέρνηση αξιοποιεί την εκρηκτική ζήτηση για κρουαζιέρα ως εύκολο φορολογικό έσοδο, χωρίς ακόμη να έχει χτίσει το αναγκαίο θεσμικό «αντίκρισμα» σε υποδομές και στρατηγική. Αν δεν υπάρξει γρήγορη διόρθωση στον σχεδιασμό του τέλους και στο μοντέλο κατανομής των πόρων, η Ελλάδα κινδυνεύει να χάσει ανταγωνιστικότητα ακριβώς τη στιγμή που θα μπορούσε να παγιωθεί ως κορυφαίος κόμβος κρουαζιέρας στη Μεσόγειο.
#κρουαζιέρα #τέλος_κρουαζιέρας #τουρισμός #ναυτιλία
