Το κυκλοφοριακό της Αττικής έχει φτάσει σε οριακό σημείο, με την Αττική Οδό κορεσμένη και τη μέση ταχύτητα στο Λεκανοπέδιο να κατρακυλά στα 15 χλμ./ώρα. Την ίδια ώρα, τα βασικά έργα που θα μπορούσαν να αποσυμφορήσουν το δίκτυο είτε «κολλάνε» στη χρηματοδότηση είτε συναντούν πολιτικές και τοπικές αντιστάσεις.
Το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας εξελίσσεται σε δομική απειλή για την οικονομική δραστηριότητα και την ποιότητα ζωής, χωρίς να υπάρχουν γρήγορες και ανέξοδες λύσεις. Η εκτίναξη του αριθμού των οχημάτων, η γήρανση του στόλου και η απουσία νέων μεγάλων υποδομών δημιουργούν ένα εκρηκτικό μείγμα, την ώρα που τα διαθέσιμα δημόσια κεφάλαια είναι περιορισμένα και οι προτεραιότητες αμφιλεγόμενες.
Κορεσμένη Αττική Οδός και κατάρρευση ταχυτήτων
Η Αττική Οδός έχει ήδη φτάσει σε σημείο κορεσμού, εξυπηρετώντας σχεδόν 300.000 οχήματα ημερησίως, αύξηση περίπου 20% σε σχέση με το 2022. Όπως ανέφερε ο εντεταλμένος σύμβουλος του ομίλου ΓΕΚ Τέρνα, Πέτρος Σουρέτης, από το 2024 ο στόλος οχημάτων στο Λεκανοπέδιο έχει αυξηθεί κατά 57%, από 3 εκατ. σε 4,5 εκατ., χωρίς καμία ουσιαστική αλλαγή στο οδικό δίκτυο.
Η παλαιότητα του στόλου επιβαρύνει περαιτέρω την κατάσταση: το 2024 καταγράφηκαν πάνω από 13.200 βλάβες (36 την ημέρα), ενώ τα συνολικά συμβάντα αυξήθηκαν από 20.000 το 2020 σε 29.000 το 2024, δηλαδή περίπου 80 την ημέρα. Σύμφωνα με τον ανώτερο διευθυντή της Planet, Νίκο Κριεζή, η μέση ταχύτητα των οχημάτων στην Αττική έχει υποχωρήσει στα 15 χλμ./ώρα, με τα Ι.Χ. να ξεπερνούν το 60% των μετακινήσεων στο κέντρο της πόλης. Η εικόνα παραπέμπει σε συστημική συμφόρηση, όχι σε συγκυριακό φαινόμενο.
Κρίσιμα έργα σε σταυροδρόμι
Παρά τη σοβαρότητα της κατάστασης, τα έργα που θα μπορούσαν να λειτουργήσουν ως βαλβίδες εκτόνωσης καθυστερούν ή απειλούνται με ματαίωση. Η επέκταση της λεωφόρου Κύμης, που θα δημιουργούσε εναλλακτικό άξονα διαφυγής από την Αττική Οδό προς την Εθνική Οδό, σκοντάφτει στην έλλειψη πόρων, παρότι υπάρχει ανάδοχος (κοινοπραξία Άκτωρ – Τέρνα) και ώριμη συμβασιοποίηση. Επιπλέον, προσφυγές στο ΣτΕ για το μήκος του υπόγειου τμήματος επιβαρύνουν το ρίσκο οριστικής ακύρωσης.
Ανάλογα αβέβαιο εμφανίζεται και το μέλλον της Σήραγγας Ηλιουπόλεως, επέκτασης της Περιφερειακής Υμηττού, η οποία θα συνέδεε πιο αποτελεσματικά τα βόρεια με τα νότια προάστια και το Ελληνικό. Παρότι υπάρχει μελέτη χρηματοδοτημένη από τη Lamda Development και το έργο έχει κατατεθεί ως Πρότυπη Πρόταση (ΓΕΚ Τέρνα – Άκτωρ Παραχωρήσεις – Άβαξ), ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Νίκος Ταχιάος παραδέχεται ότι είναι «πολύ νωρίς ακόμη», ενώ οι τοπικοί δήμοι αντιδρούν προεξοφλώντας διόδια.
Υβριδικό μοντέλο και κρίση χρηματοδότησης
Στο επίπεδο στρατηγικής, ο γενικός διευθυντής Επιχειρηματικής Ανάπτυξης της ΓΕΚ Τέρνα, Μάνος Μουστάκας, επισημαίνει ότι η Αθήνα δεν μπορεί να υιοθετήσει μονοσήμαντα είτε το ευρωπαϊκό μοντέλο (προτεραιότητα στα ΜΜΜ) είτε το αμερικανικό (επέκταση αυτοκινητοδρόμων). Με τον μισό πληθυσμό της χώρας να ζει στο 3% της επικράτειας, απαιτείται υβριδική προσέγγιση: ενίσχυση μέσων μαζικής μεταφοράς και βιώσιμης κινητικότητας, σε συνδυασμό με στοχευμένες οδικές υποδομές.
Ωστόσο, ο ίδιος υπενθυμίζει ότι στην Ελλάδα απαιτείται κατά μέσο όρο 15ετία από τη σύλληψη ενός έργου μέχρι τη λειτουργία του. Το εργαλείο των Προτύπων Προτάσεων, που επιτρέπει σε ιδιώτες να ωριμάζουν έργα αντί του Δημοσίου, έχει οδηγήσει σε σημαντικές προτάσεις, όπως η παράκαμψη του Λεκανοπεδίου μέσω οδικής σύνδεσης Ελευσίνας – Οινόης και η υπογειοποίηση της Περιφερειακής Υμηττού από τον Καρέα έως τη λεωφόρο Βουλιαγμένης. Τρία χρόνια μετά την υποβολή τους, όμως, δεν έχει υπάρξει ουσιαστική πρόοδος.
Παρατάσεις παραχωρήσεων ως λύση ανάγκης
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, η κυβέρνηση διερευνά σενάρια χρηματοδότησης που δεν θα βασίζονται στις Πρότυπες Προτάσεις, παρότι η ίδια εισήγαγε θεσμικά το εργαλείο. Ένα σενάριο που φαίνεται να κερδίζει έδαφος είναι η χρονική παράταση των υφιστάμενων συμβάσεων παραχώρησης, με αντάλλαγμα την ανάληψη νέων έργων από τους παραχωρησιούχους με ίδια κεφάλαια και περιορισμένη συμμετοχή του Δημοσίου. Σήμερα οι ενεργές συμβάσεις λήγουν μεταξύ 2041 και 2049, άρα η «επέκτασή» τους θα πρέπει να περάσει από το στενό φίλτρο της DG Move, της DG Comp, των ίδιων των παραχωρησιούχων και των πιστωτών τους.
Ο πρόεδρος του ΤΕΕ Γιώργος Στασινός ασκεί κριτική στην κουλτούρα «αιώνιων μελετών» χωρίς εφαρμογή, σημειώνοντας ότι τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας υπάρχουν αλλά δεν υλοποιούνται. Ταυτόχρονα, προωθούνται πιο άμεσες παρεμβάσεις, όπως η κατασκευή δύο ξεχωριστών εξόδων στον ΠΑΘΕ για όσους έρχονται από το αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» και από την Ελευσίνα, με ορίζοντα εκκίνησης το 2026.
Σχόλιο 
: Η Αθήνα βρίσκεται σε κρίσιμο σταυροδρόμι: χωρίς ταχεία λήψη αποφάσεων για χρηματοδότηση και προτεραιοποίηση έργων, το κυκλοφοριακό θα μετατραπεί σε μόνιμο «φόρο» στην ανάπτυξη. Η επιλογή ανάμεσα σε παρατάσεις παραχωρήσεων, ουσιαστική ενίσχυση ΜΜΜ και πραγματική εφαρμογή των σχεδίων βιώσιμης κινητικότητας δεν είναι πλέον τεχνικό ζήτημα, αλλά καθαρά πολιτική απόφαση με υψηλό οικονομικό κόστος αν καθυστερήσει.
#Αθήνα #Κυκλοφοριακό #ΑττικήΟδός #Υποδομές #Κατασκευές
