Η Ευρώπη ανεβάζει ταχύτητα στην ηλεκτροκίνηση, με τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα να πλησιάζουν το ένα πέμπτο των νέων ταξινομήσεων, ενώ η Ελλάδα «κολλάει» σε μονοψήφιο μερίδιο αγοράς. Κόστος, υποδομές και αστάθεια στα κίνητρα συνθέτουν ένα τοξικό μείγμα που απειλεί τους εθνικούς στόχους για το 2030.
Η εικόνα της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα παραμένει αντιφατική: στατιστικά η χώρα εμφανίζεται πρωταθλήτρια Ευρώπης σε αναλογία οχημάτων ανά φορτιστή, στην πράξη όμως η αγορά αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων δείχνει σημάδια κόπωσης. Την ώρα που η Ευρωπαϊκή Ένωση κινείται δυναμικά προς την απεξάρτηση από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, η Ελλάδα παραμένει εγκλωβισμένη σε χαμηλές ταχύτητες υιοθέτησης.
Το ευρωπαϊκό άλμα και η ελληνική υστέρηση
Στην ΕΕ, το μερίδιο των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων (BEV) έφτασε το 17,4% το 2025, από 13,6% το 2024. Στα 27 κράτη-μέλη ταξινομήθηκαν 1.880.370 ηλεκτρικά οχήματα, έναντι 1.447.631 ένα χρόνο πριν, καταγράφοντας αύξηση 29,9%. Οι μεγάλες αγορές –Ισπανία, Ιταλία, Γερμανία και Γαλλία– λειτουργούν ως ατμομηχανές της μετάβασης, δημιουργώντας οικονομίες κλίμακας και συμπιέζοντας σταδιακά το κόστος.
Στον αντίποδα, η Ελλάδα κατέγραψε μόλις 8.894 ταξινομήσεις BEV το 2025, αύξηση 2,1% σε σχέση με το 2024, με το μερίδιο αγοράς να υποχωρεί στο 6,2% από 6,4%. Ο στόχος για μερίδιο 8%–9% δεν επιτεύχθηκε. Όπως αναγνώρισε ο γενικός διευθυντής του ΣΕΑΑ Δημήτρης Πάτσιος, η παύση του προγράμματος επιδότησης «Κινούμαι Ηλεκτρικά» το 2025 πάγωσε τη ζήτηση, καθώς οι καταναλωτές δεν γνώριζαν τι θα ισχύσει.
Παρά την επιβράδυνση, οι εισαγωγείς και αντιπρόσωποι συνεχίζουν να επενδύουν, κυρίως σε νέα –κυρίως κινεζικά– ηλεκτρικά μοντέλα. Η στρατηγική τους είναι μακροπρόθεσμη: «χτίσιμο» δικτύων, συνεργασιών και τεχνογνωσίας, ενόψει μιας αγοράς που θεωρούν ότι θα ωριμάσει όταν σταθεροποιηθούν τα κίνητρα και βελτιωθούν οι υποδομές.
Κόστος, κίνητρα και υποδομές ως φρένο
Κεντρικό εμπόδιο παραμένει το κόστος. Η γκάμα στην Ελλάδα είναι συγκεντρωμένη σε μεσαίες και υψηλές κατηγορίες τιμής, ενώ τα μικρά ηλεκτρικά κάτω των 4 μέτρων –ιδανικά για αστικές μετακινήσεις– είναι λίγα και ακριβά. Όπως επισημαίνει ο Απόστολος Πετρόπουλος από τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας, ένα μέσο ηλεκτρικό κοστίζει περίπου 8.000 ευρώ περισσότερο από το αντίστοιχο συμβατικό, με περίοδο αποπληρωμής επτά ετών. Για να γίνει πραγματικά ανταγωνιστικό, το επιπλέον κόστος θα πρέπει να μειωθεί στο μισό.
Στο μέτωπο των υποδομών, η Ελλάδα εμφανίζει περίπου 30.000 αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και 10.000 σημεία φόρτισης –δηλαδή τρία οχήματα ανά φορτιστή, την καλύτερη επίδοση στην Ευρώπη. Ωστόσο, μόλις 500 είναι ταχυφορτιστές (DC), ενώ η πλειονότητα των φορτιστών AC είναι συγκεντρωμένη σε αστικές ή έντονα εποχικές περιοχές. Η ποσοτική επάρκεια δεν μεταφράζεται σε ποιοτική αξιοπιστία για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων.
Την ίδια στιγμή, η αγορά ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα παραμένει κυριαρχούμενη από τα plug-in υβριδικά (PHEV), που αποτελούν περίπου το 57% των 20.549 ηλεκτρικών επιβατικών που ταξινομήθηκαν το 2025. Το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα προβλέπει όμως ότι έως το 2030 η σχέση αυτή θα πρέπει να αντιστραφεί δραστικά: 67% BEV και 33% PHEV.
Ο πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Ενεργειακής Οικονομίας, Δρ. Σπύρος Παπαευθυμίου, προειδοποιεί ότι η σημερινή πορεία υπολείπεται των απαιτήσεων του ΕΣΕΚ, δημιουργώντας «ορατό κενό» στους κλιματικούς στόχους. Για να γεφυρωθεί, απαιτείται ταχύτερη ανάπτυξη ποιοτικών υποδομών φόρτισης, σταθερά και προβλέψιμα οικονομικά κίνητρα, καθώς και άρση ρυθμιστικών εμποδίων στην αγορά και στο δίκτυο.
Σχόλιο SBCTV.gr: Η Ελλάδα κινδυνεύει να χάσει το παράθυρο ευκαιρίας της ηλεκτροκίνησης, αν συνεχίσει να αντιμετωπίζει τα κίνητρα ως αποσπασματικές καμπάνιες επιδότησης και όχι ως συνεκτική βιομηχανική και ενεργειακή πολιτική. Το στοίχημα δεν είναι απλώς περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αλλά η δημιουργία εγχώριου οικοσυστήματος υποδομών, υπηρεσιών και τεχνογνωσίας – διαφορετικά η χώρα θα παραμείνει εισαγωγέας τεχνολογίας και χαμένη σε μια μετάβαση που ήδη τρέχει με ευρωπαϊκές ταχύτητες.
#ηλεκτρικά_αυτοκίνητα #ηλεκτροκίνηση #Ελλάδα #ΕΕ #ενέργεια
