Σε μια δεκαετία κινεζικής διαχείρισης ο Πειραιάς μεταμορφώθηκε σε κορυφαίο κόμβο διακίνησης φορτίων και κρουαζιέρας, με τον CEO του ΟΛΠ, Su Xudong, να θέτει πλέον ως στόχο τη δημιουργία dry port και διεθνούς πάρκου logistics. Την ίδια ώρα, η ελληνική «old school» νοοτροπία και τα κενά σε υποδομές εξακολουθούν να φρενάρουν την πλήρη αξιοποίηση του λιμανιού.
Δέκα χρόνια μετά την παραχώρηση του λιμένα Πειραιά στην Cosco, ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ, Su Xudong, περιγράφει μια ριζικά διαφορετική εικόνα: εκρηκτική άνοδος σε containers, κρουαζιέρα, επιβατική κίνηση, logistics, αυτοκίνητα και ναυπηγοεπισκευή. Μιλώντας σε εκδήλωση για τη ναυτιλία στην Πρεσβεία της Κίνας στην Ελλάδα, ο ίδιος έθεσε ως νέο στρατηγικό στόχο τη δημιουργία ενός dry port στη χώρα, ενταγμένου σε ένα παγκόσμιας φήμης logistics park.
Επενδύσεις Cosco και εκτόξευση δεικτών
Η δεκαετία κινεζικής παρουσίας αποτυπώνεται σε σκληρά νούμερα. Ο Πειραιάς ανέβηκε από την 93η θέση παγκοσμίως το 2016 στη 25η, με τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων να εκτινάσσεται από 680.000 TEUs στα 5,6 εκατ. TEUs. Στην Ευρώπη και τη Μεσόγειο κατατάσσεται πλέον τέταρτος στο κομμάτι των containers.
Η κρουαζιέρα ακολουθεί αντίστοιχη τροχιά: τα κρουαζιερόπλοια που αναμένονται για το 2025 ανέρχονται σε 863 έναντι 625 το 2016, αύξηση 38%, ενώ οι επιβάτες εκτινάχθηκαν στα 1,8 εκατ. από 1,09 εκατ. (+71%). Αυτό τοποθετεί τον Πειραιά στη δεύτερη θέση μεταξύ επιβατικών λιμένων και λιμένων κρουαζιέρας στην Ευρώπη.
Στη ναυπηγοεπισκευή, οι ώρες εργασιών ανέβηκαν στις 1.389 από 435 το 2016, ενώ στο cargo οι όγκοι διπλασιάστηκαν περίπου, φθάνοντας τους 182.000 τόνους από 91.700 τόνους. Ταυτόχρονα, τα έσοδα παραχώρησης προς το Δημόσιο αυξήθηκαν από 2 εκατ. ευρώ στα 8,7 εκατ. ευρώ το 2024, τα μερίσματα από 0,11 ευρώ σε 1,92 ευρώ ανά μετοχή το 2025 και η κεφαλαιοποίηση της εισηγμένης ενισχύθηκε κατά 373%, υπερβαίνοντας τα 1,24 δισ. ευρώ.
Απασχόληση, κοινωνικό αποτύπωμα και στρατηγικοί στόχοι
Ο Su Xudong υπογράμμισε ότι η ανάπτυξη του λιμανιού έχει σημαντικό κοινωνικό αποτύπωμα: μέσω του ΟΛΠ έχουν δημιουργηθεί άμεσα 4.300 θέσεις εργασίας και έμμεσα 12.000, ενώ την τελευταία επταετία επενδύονται ετησίως 500.000 ευρώ σε δράσεις υγείας, κοινωνικής ενσωμάτωσης, περιβάλλοντος και υποτροφιών, όπως το πρόγραμμα «COSCO SHIPPING Kunpeng Scholarship».
Για την επόμενη φάση, ο επικεφαλής του ΟΛΠ προσδιόρισε τρεις κεντρικούς στόχους: ενίσχυση επενδύσεων και χρηματοδότησης, περαιτέρω βελτίωση των πέντε βασικών δραστηριοτήτων του λιμανιού (containers, κρουαζιέρα, επιβατηγό έργο, logistics, αυτοκίνητα/επισκευές) και δημιουργία ενός logistics park διεθνούς εμβέλειας. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο εντάσσεται και το όραμα για ένα ελληνικό dry port, που θα λειτουργεί ως εσωτερικός χερσαίος κόμβος διαμετακόμισης και αποσυμφόρησης του λιμένα.
Ερωτηθείς για το αμερικανικό ενδιαφέρον στην Ελευσίνα, ο ίδιος απέφυγε αντιπαραθετική ρητορική, σημειώνοντας ότι δεν το βλέπει ανταγωνιστικά, αλλά ως ευκαιρία ενίσχυσης του συνολικού δικτύου λιμενικών υποδομών και logistics της χώρας.
Η «παλιά νοοτροπία» ως τροχοπέδη
Την άλλη όψη του νομίσματος ανέδειξε ο πρόεδρος της Διεθνούς Ναυτικής Ένωσης, Αντώνης Βενιέρης, απαντώντας σε ερώτηση του Capital.gr για το τι εμποδίζει τον Πειραιά να γίνει κορυφαίο λιμάνι παγκοσμίως. Παρότι αναγνώρισε ότι το λιμάνι έχει μεταμορφωθεί από το παλιό «Port of Peril» σε «τέλειο λιμάνι» ως προς τις υποδομές, εντόπισε κρίσιμα εμπόδια στη λειτουργία του οικοσυστήματος γύρω του.
Κατά τον ίδιο, η κυρίαρχη «old school» νοοτροπία στην Ελλάδα δημιουργεί καθυστερήσεις στο «πριν» και το «μετά» της παρουσίας των πλοίων, με ενδεικτικά παραδείγματα τη λειτουργία των πλοηγών και των τελωνείων. Ένα πλοίο 14.000 τόνων, ναυλωμένο με 150.000–200.000 δολάρια την ημέρα, αν «κολλήσει» για μιάμιση ημέρα, προκαλεί απώλεια περίπου 300.000 δολαρίων – κόστος που οι εφοπλιστές χρεώνουν στο ίδιο το λιμάνι, ανεξαρτήτως αιτίας.
Πέρα από τη νοοτροπία, ο Βενιέρης επισήμανε ως επιβαρυντικούς παράγοντες το καθεστώς εμπορικών συναλλαγών της ΕΕ για τις εκπομπές ρύπων, που είναι αυστηρότερο από ανταγωνιστικές χώρες όπως η Τουρκία και η Αίγυπτος, αλλά και τις ελλείψεις σε οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις μεταξύ λιμένων και ενδοχώρας.
Σχόλιο 
: Ο Πειραιάς αποτελεί ίσως το πιο χαρακτηριστικό case study για το πώς οι ξένες επενδύσεις μπορούν να αλλάξουν κλίμακα σε μια δεκαετία, αλλά και για το πώς η θεσμική και επιχειρησιακή υστέρηση της χώρας μπορεί να ακυρώσει μέρος του οφέλους. Αν η Ελλάδα δεν λύσει γρήγορα το τρίγωνο νοοτροπία–ρυθμιστικό πλαίσιο–υποδομές, το όραμα για dry port και παγκόσμιο logistics hub κινδυνεύει να μείνει στα χαρτιά.
#ΟΛΠ #Πειραιάς #Cosco #ναυτιλία #logistics #επενδύσεις
